Av Fridtjof Mehlum –
Etter den dramatiske ekspedisjonen i 1925 med de to Dornier-Wal flyene N24 og N25 og med nødlandingen på isen i Polhavet på 88 grader nord, fikk Roald Amundsen bare med seg det ene flyet tilbake. Den 15. juni, etter 24 dagers strev i isen, hadde ekspedisjonens seks medlemmer (Amundsen, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht og Ellsworth) endelig klart å få laget en startbane på isen og fått N25 i luften med alle mann om bord. Flyet nødlandet like vest for Nordkapp på nordsiden av Nordaustlandet, Svalbard, etter at styreledningen til sideroret hadde kjørt seg fast og de nesten var gått tom for drivstoff. Etter å ha kommet seg til land ved Birdvågen fikk de øye på fangstbåten Sjøliv som tilfeldigvis var i området. Sjøliv fraktet polflyverne til Ny-Ålesund og skulle ta N25 på slep. Flyet ble tauet et stykke i retning Lågøya, men vinden økte til sørøstlig kuling, og etter hvert valgte Amundsen å gi opp slepingen. Ved kanten av den landfaste isen i Brennevinsfjorden fløy Riiser-Larsen flyet på isen inn til land, der det ble fortøyd. Noen dager senere dro Riiser-Larsen sammen med Dietrichson, Omdal og Feucht med marinefartøyet Heimdal til Brennevinsfjorden og fløy N25 tilbake til Ny-Ålesund.
Amundsen tilbake til Oslo
Flyet og de seks polflyverne dro fra Ny-Ålesund med kullbåten Albr. W. Selmer til marinens flystasjon i Horten der skipet ankret opp ved øya Vealøs den 4. juli. Flyet ble ettersett av flyvesenets folk. Det hadde noen bulker i skroget etter å ha vært på isen, men ble funnet i orden og klarert neste morgen for flyvning inn til Oslo, der den store mottakelsen skulle finne sted. Ved middagstid den 5. juli fløy N25 mot Oslo med Riiser-Larsen ved spakene. Om bord var i tillegg til de seks polflyverne også fruene Riiser-Larsen og Dietrichson, løytnant Emil Horgen, fotograf Paul Berge og Fritz Zapffe. Flyet ble fulgt av en eskorte av fem av marinens fly. Da de kom inn mot Oslo svevde også fem av hærens flymaskiner fra Kjeller høyt over dem. Etter å ha flydd over Oslo landet N25 ved Dyna Fyr et stykke ute på fjorden og gikk med bakre motor i gang inn mot Honnørbrygga fulgt av en mengde småbåter. Flyet stoppet like ved Akershuskaia, og de sekspolfarerne gikk om bord i en sjalupp fra panserskipet Tordenskjold og ble rodd inn til brygga.
(Kilde: Nasjonalbiblioteket).
Det ble en storslagen mottakelse i det varme sommerværet. Anslagsvis 50,000 mennesker var møtt frem. Polfarerne ble mottatt på Honnørbrygga med salutt. Det var satt opp en stor mottagelsespaviljong der det ble holdt diverse hyldningstaler. Deretter ble heltene kjørt gjennom Oslos gater til Slottet, der kongen delte ut æresbevisninger. På kvelden var det stor middag på Slottet til ære for polfarerne. Riiser-Larsen fløy N25 tilbake fra Bestumkilen i Oslo til Horten den 9. juli.
Hva skjedde så med flyet N25?
Representanter for produsenten Dornier var på besøk i Horten for å inspisere flyet. De var også interessert i å kjøpe det tilbake, siden Dorniers flybåter var sterkt etterspurt. I august kom den australske polarforskeren George Hubert Wilkins til Norge for å vurdere kjøp av flybåten. Han inspiserte flyet som var på fylkesutstillingen i Tønsberg. Han vurderte å ta flyet med seg til Australia og bruke det under sin planlagte ekspedisjon til Antarktis. Wilkins hadde satset på å få ekspedisjonen finansiert delvis fra australske sponsorer, men det lyktes ikke å få inn nok midler. Det ble derfor intet salg til Wilkins.
Fra Tønsberg ble N25, etter et verkstedbesøk i Horten, fløyet til Oslo i begynnelsen av september. Her var flyet trekkplaster på Røde Kors-uken på Vippetangen og senere på Christiania Roklubbs høstfest ved klubbens nye båthus på «Kongen» i Frognerkilen. Deretter ble det fløyet til Porsgrunn, hvor den ble utstilt på Fylkesutstillingen der. Oskar Omdal var til stede på disse fremvisningene og viste rundt. Luftseiladsforeningen, som formelt eide N25, var denne høsten allerede i gang med planleggingen av Amundsens neste ekspedisjon med luftskipet Norge og trengte penger til finansieringen. Salg av flyet var derfor aktuelt. Billettinntektene fra utstillingene av N25 var med i dette regnskapet. I flere aviser senhøstes 1925 sto det at flyet var solgt til norskamerikanere og skulle fraktes over til verdensutstillingen i Philadelphia. Dette ble det ikke noe av, og Luftseiladsforeningen fikk økonomisk hjelp fra Lincoln Ellsworth til å kunne beholde flyet i Norge. Etter fremvisningen i Porsgrunn ble N25 plassert i Brevik, inntil det den 20. november ble fløyet til Horten, der flyet ble demontert og lagret i et skur sammen med en del mindre båter.
I mai1926 uttalte sekretæren i Luftseilads-foreningen, Alf Bryn, at N25 aldri ville bli solgt til utlandet og at den kanskje aldri vil fly igjen. Flere av dem som hadde vært med på polferden ønsket at den skulle bli bevart som et minne om ferden, og det var også Luftseiladsforeningens plan.
Foreningen kom nok på andre tanker, for i begynnelsen av januar 1927 kom det igjen en representant fra Dornier-fabrikken til Norge for å besiktige flyet på lageret i Horten. Det ble funnet i god stand og Dornier kjøpte det tilbake. Før flyet ble sendt til Tyskland ble det i mars 1927 brukt til å prøvefly en postrute fra Oslo til Harwich i Sørøst-England via Kristiansand og Amsterdam. Disse flyvningene ble ledet av Finn Lützow-Holm. Man konkluderte at maskinen ikke egnet seg til ruten. Det trengtes et raskere fly. Flyet kom tilbake til Horten 16. mars og ble 19. mars ført til Kiel av Lützow-Holm og derfra videre til flyfabrikken til Dornier i Friedrichshafen ved Bodensjøen.
Leid ut til Frank Courtney – mislykkede atlanterhavsflyvninger
I Friedrichshafen ble flyet overhalt og leid ut til en erfaren britisk flyver, Frank Courtney, som ønsket å bruke det på en atlanterhavsflyvning for å teste ut mulighetene for å bruke flybåter til å frakte passasjerer og post over Atlanteren. Courtney fikk låne nye engelske Napier Lion V motorer, hver på 450/500 Hk, av produsenten, og de gamle Rolls Royce motorene (360 Hk) ble byttet ut. En del av flysetene ble tatt ut for å få plass til flere drivstofftanker som var nødvendige for lange flyvninger. Courtney installerte også moderne radioutstyr, slik at han kunne kommunisere med skip i nærheten av flyruten over havet. Flyet ble registrert i England i april 1927 som G–EBQO.
(Kilde: Arbeitsgemeinschaft Dt. Luftfahrthistorik, Tyskland).
Courtney hentet flyet i Friedrichshafen i slutten av juni 1927 og fløy det over til England. Han ville fly fra Sør-England til New York og tilbake. Etter gjentatte forsinkelser grunnet tekniske problemer og dårlige flyforhold gjorde han endelig et forsøk på å fly over Atlanterhavet i begynnelsen av september 1927. Opprinnelig var det planlagt at de først skulle mellomlande på Valentiaøya sørvest på Irland før de krysset over til Newfoundland, men det viste seg at det på sensommeren var sjanse for bedre flyforhold på en sørligere rute, og de valgte derfor i stedet å mellomlande på Azorene. Det viste seg at flyet ikke kunne ha med så mye drivstoff som tidligere antatt. Likevel valgte Courtney helt overraskende å ta med seg en betalende kanadisk passasjer i tillegg til mekaniker og navigatør. Han betalte nok så mye at det var vanskelig for Courtney å si nei. Courtney startet fra Plymouth i retning Azorene. Flyet var tungt lastet og klarte å ta av først etter fjerde forsøk. Det ble noe skadet av høye bølger da det tok av, og radioutstyret fungerte ikke tilfredsstillende. Det var sterk motvind og forbruket av drivstoff var også mye større enn forventet. Courtney valgte derfor å lande på havna i La Coruña i Nord-Spania. Etter å ha ligget værfast noen dager fikk han beskjed fra British Air Ministry om å avbryte forsøket, og han returnerte etter hvert til Plymouth. I november 1927 fløy han så G-EBQO til Friedrichshafen, der flyet ble levert tilbake til fabrikken.
Året etter gjorde Courtney et nytt forsøk. Kanadieren som var med som passasjer på den mislykkede turen i 1927 var millionæren Elwood Hosmer. Courtney var på ferie i Nord-Amerika i januar 1928 og da møtte han Hosmer igjen. Kanadieren var nå villig til å betale for byggingen av et nytt fly av samme type, hvis han selv fikk lov til å delta på flyvningen over Atlanteren. Flyet ble liksom N25 bygd på Dorniers fabrikk i Pisa og også denne gang fikk Courtney låne engelske Napier Lion V motorer. Flyet ble registrert i Canada som G-CAJI og ble flydd fra Pisa til Lisboa og videre til Azorene. På veien mellom Azorene og Newfoundland fikk de brann i bakre motor etter lekkasje i et bensinrør og måtte nødlande 2. august 1928, knapt halvveis på turen til Newfoundland. Courtney og hans mannskap ble reddet etter 19 timer på havet av immigrantskipet S/S Minnewaska fra Red Star Line og ble med til New York. Flyet måtte etterlates, men fem dager senere kom den italienske lastebåten S/S Valprato til stedet. Den hadde hørt nødsignalet og fraktet med seg flyet til Montreal. Etter ankomsten i New York ble Courtney og hans menn feiret. Hosmer var godt fornøyd med turen og mente at han hadde fått mye moro for pengene han hadde investert. Det er uklart hva som videre skjedde med flyet, men det hadde fått en del skader og ville være kostbart å reparere. Enten ble det kondemnert i Canada eller så ble det returnert til Italia og kondemnert der.
Tysk flyskole blir ny eier – vellykket flytur til New York
Dornier solgte det tidligere N25 i juni 1928 til den tyske flyskolen DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule) som var ledet av den tidligere militærflyveren Wolfgang von Gronau. Det ble omregistrert som D-1422 og ble brukt til opplæring av piloter på skolens sjøflyavdeling på øya Sylt. DVS var egentlig en fordekt militærorganisasjon. Det ble igjen byttet motorer på flyet og nå fikk det tyske BMW VI motorer med omkring 600 Hk. Den 4. sept. 1928 kom flyet (ført av von Gronau) til sjøflyhavnen på Gressholmen ved Oslo fra Færøyene via Bergen og dro videre tilbake til Sylt. Von Gronau hadde vært på Færøyene for å undersøke landingsforholdene med henblikk på en flyrute. Han hadde også en drøm om å fly D-1422 over Atlanterhavet til Nord-Amerika via en arktisk rute. Han mente at ruten over Færøyene og Island var velegnet om sommeren, mens en sørligere rute over Azorene var å foretrekke om vinteren.
Sommeren 1929 var D-1422 en tur i Reykjavik med flystudenter fra Sylt. Tidlig i august 1930 ble det også gjennomført en treningstur til Stockholm, Helsingfors og Riga. To uker senere dro von Gronau igjen fra Sylt til Island sammen med et mannskap på tre personer. Han hadde ikke fortalt at han hadde planer om å fortsette videre til New York, så det kom som en overraskelse både for mannskapet og andre. Ikke engang hans kone visste om flyturen til Amerika. Von Gronau var redd for at de tyske myndighetene ville stoppe ham bl.a. på grunn av risikoen forbundet med den lange flyturen. Han hadde verken ordnet med forsikring for turen eller visum til USA. Han regnet vel med at det var lettere å få tilgivelse enn tillatelse av sine foresatte, noe som viste seg å slå til.
Flyvningen startet fra Sylt om morgenen mandag 18. august. Første stopp på turen var Trangesvåg på Færøyene, der de hadde et fueldepot. Dagen etter fortsatte de til Reykjavik, hvor de ble liggende over til 22. aug. før de krysset over mot Grønland. De passerte Kapp Farvel og landet neste morgen ved gruvebyen Ivigtut (Ivittutt). Dagen etter fortsatte de vestover, passerte rett over Grady Island og landet i Cartwright i Laborador. Derfra fortsatte de mot Halifax, Nova Scotia, men pga. dårlig vær måtte de lande noe tidligere ved Queensport Harbor. Neste dag kom de seg av gårde til Halifax etter et kort stopp i Marie Joseph Harbour, og 26. aug. fullførte de den siste strekningen til New York som første fly fra Europa som landet på havnen i byen. Flyturen ble gjennomført uten alvorlige tekniske problemer, men tåke og vind mange steder underveis forsinket turen. Den totale tilbakelagte distansen fra Sylt til New York var 6785 km.
Det ble store feiringer av begivenheten i New York, og 5000 mennesker var møtt opp ved parken Battery helt syd på Manhattan for å møte flyet, som tok et par runder rundt Frihetsstatuen før det landet eskortert av tre politifly like ved akvariet på Battery. Før mannskapet kunne forlate flyet fikk de besøk av immigrasjonsmyndighetene. Med hjelp fra den tyske ambassaden hadde det ordnet seg med visum. Telegrammer med lykkeønskninger kom inn fra tyske myndigheter som så gjennom fingrene når det gjaldt von Gronaus manglende tillatelse til å gjennomføre turen.
Etter noen dager i New York fløy de videre til Buffalo, Chicago, Cleveland og tilbake til New York for å vise frem flyet. Von Gronau var også på en mottakelse hos president Hoover i Washington DC. Etter et par uker i USA ble flyet demontert og sendt sammen med mannskapet med det tyske passasjerskipet S/S Hamburg tilbake til Tyskland. Etter ankomsten til Cuxhaven/Hamburg og en stor feiring der, ble flyet fløyet til Potsdam, hvor mannskapet også fikk en begeistrende mottakelse.
Flyet havner på museum
Etter tilbakekomsten til Tyskland ble flyet igjen brukt som skolefly for DVS frem til september 1931, da det ble fløyet til Dornier-fabrikken ved Bodensjøen for klargjøring til å bli sendt til München og plassert på Deutsches Museum. Flyturen fra Friedrichshafen til den militære flyplassen Oberwiesenfeld ved München skjedde 11. mars 1932, da flyet landet som den første flybåten på snødekt landingsbane på land. På museet kunne man se flyet fra 1932 og helt til i 12. juli 1944 da det ble fullstendig ødelagt under et alliert flyangrep. En tro kopi av N25 bygget i Ungarn er i dag utstilt på Dorniers museum i Friedrichshafen.
