Kategori: Polartraktene

Per Kyrre Reymert, den kjente polarentusiasten fra Tromsø, har bedt Redaksjonen i Nytt & Gammelt fra Polartraktene om hjelp til å løse et mysterium. I sitt arbeid med å nøste opp i gammelt Svalbard arkivmateriale kom Per Kyrre over et spennende avisutklipp. Det er fra Aftenpostens aftennummer (avisen kom tidligere ut med to utgaver hver dag) 21. august 1937.

Avisartikkelen viser et bilde av Adolf Hoel sammen med en stein som har mange navn og årstall innrisset. Nederst kan man ane at det står årstallet 23 aug 1872 og fartøynavnet Samson. Dette var ekspedisjonen til engelskmannen Benjamin Leigh Smith, som kartla deler av Svalbard på den tiden. Artikkelen viser til at den første som har signert steinen er den engelske admiralen Constantine John Phipps som var på ekspedisjon i området i 1773 med to skip (ikke 1771 som avisen feilaktig skriver). 

Denne graffiti-steinen er et viktig kulturminne som ble fjernet fra Svalbard og levert til Adolf Hoel og ble oppbevart i Norges Svalbard- og Ishavs-undersøkelsers (NSIU) kontor i Oslo. NSIU endret i 1948 navn til Norsk Polarinstitutt.

Hvis man slår opp i boken over geografiske navn på Svalbard «The Place-names of Svalbard» finner man under oppslaget «Velkomstvarden» henvisning til at det var en varde som står på Velkomstpynten på Reinsdyrflya. Varden hadde bløt stein som besøkende pleide å risse inn navnene sine på. Det er derfor god grunn til å anta at den omtalte steinen i avisartikkelen stammer fra den varden. Vi vet altså hvor graffiti-steinen kommer fra, men ikke hvor det ble av den.

Per Kyrre Reymert lurer derfor på om lesere av Nytt & Gammelt kan bidra med informasjon om hvor det ble av denne steinen.  Send gjerne forslag og tips til Nytt & Gammelt.  Det vanker en belønning til den som kan løse gåten.

                                                            Red.

Av Ian Gjertz –

Folk som har bodd i Longyearbyen blir gjerne ivrige samlere av polarlitteratur. Det virker som det meste faller i smak bare det omhandler Svalbard, og gjerne har en tilknytning til Longyearbyen. En del av de sentrale bøkene har etter hvert blitt svært dyre. Det er snakk om firesifrete beløp for Adolf Hoels: Svalbard I-III, og Doles: America in Spitsbergen I-II. Listen over relevante bøker er for lang til å ramse opp her, men et tips til samlere er å lete opp eksemplarer av Polarbjeff. De er neppe dyre. For de uinnvidde kan nevnes at Polarbjeff var avisen til Longyearbyen Hundeklubb. Første nummer kom høsten 1992 i et opplag på 40, men avisen ble som regel publisert i et opplag på 100 og kom med tre nummer i året. Sideantallet kunne variere, men var vanligvis på mellom 20 og 30 sider. Polarbjeff kom i hvert fall ut i fem år, så det bør være en del eksemplarer liggende i skuffer og skap. Redaksjonen bestod av hunde-interesserte fra mange ulike arbeidsplasser i Longyearbyen. Avisen ble delt ut til medlemmer av hundeklubben, alle annonsører og bidragsytere, utestasjonene og de som lå på fangst.

I en artikkel i Nordlys i juli 1924 beskriver Alfred Henriksen fra Kvenangen hvordan det var å jobbe for det nederlandske gruveselskapet Nederlandsche Spitsbergen Compagnie (forkortet: NeSpiCo) . Han beskrev blant annet julefeiringen 1923 i det som da var blitt Barentsburg.

«— Til sluttning må jeg også fortelle hvordan julehøitiden forløp der oppe. Selskapet i samråd med en av arbeiderne valgt festkomite arrangerte en storslagen fest juleaften og 2nen juledag. Den norske spisesal som rummer ca. 300 mann var dekorert med 55 flagg og vimpler av alle nasjonale farver. Størst var det norske flagg ved siden av det hollandske. Juletre med elektriske lyspærer. Som et lyshav stod det der i 2 uker i kroken. Juleaften kl. 8 samledes alle tyske og norske arbeidere samt alle avdelingsformformenn, stigere og formenn og hele kontorpersonalet med chefen og alle som hadde fruer og barn til dekkede borde hvor man ble traktert med all slags godt som fandtes deroppe. Og på magasinet fins der meget godt. For en gangs skyld så jeg hvordan livet kan praktiseres uten rangsforskjell. Efter serveringen optrådte vekselvis den tyske og norske sangforening. Dessuten var det turning, bryting m.m. Så fikk allesammen utdelt julepakker og alle juletelegrammer, som var tilbakeholdt de siste 2 a 3 dager blev da oplest. Komiteens formann Anton Nilsen, hadde et slikt arbeid den natt med å rope op alle pakkene og telegrammene at han var hæs i to dager efterpå. Til vederlag fikk han en mengde hurraer sammen med administrasjonen. Musikken må ikke glemmes. Pianomusikk av en ung tysk arbeider og violin av Sæberhagen, Tromsø. Den natten var det hardt for våre 2 violinspillere og pianisten under Sæberhagens ledelse.—

Kvenangen 15. juli 1924

Alfr. Henriksen

Av Fridtjof Mehlum –

Ernest Shackletons siste ekspedisjon er beskrevet i Frank Wilds bok «Shackleton´s last voyage. The story of the Quest». Shackleton døde etter et massivt hjerteinfarkt natten etter at ekspedisjonen ankom Sør-Georgia (4. januar 1922). Likevel fortsatte ekspedisjonen uten Shackleton og gjennomførte utforskning i pakkisen utenfor Antarktis-kontinentet. Etter tilbakekomsten til Sør-Georgia i april, fortsatte den utforskning av øyene i Sør-Atlanteren før den returnerte til England. 

Da ekspedisjonen forlot England på turen sørover i september 1921 var det en nordmann om bord. I Wilds bok blir han bare omtalt som Eriksen.  Da Quest lå ved Hay´s Wharf i London for utrustning til ekspedisjonen ble Eriksen intervjuet av Morgenbladet. Eriksen hadde tidligere vært skipper på ishavsskuta Foca 1, somShackleton hadde kjøpt i Norge av skipsrederen og hvalfangeren Andreas Ingebrigtsen i januar 1921. Den var bygd i 1917 og fraktet i sommerhalvåret folk og gods til og fra de norske gruvene i Longyearbyen og på Bjørnøya. Shackleton, som hadde omdøpt skuta til Quest, ville ha Eriksen med om bord fordi han hadde lang erfaring fra ishavet og hadde ført Quest i isfylte farvann. Eriksen førte skuta fra Nord-Norge til England og ble ansatt av Shackleton som skytter, islos og alt-mulig-mann. På veien sørover mot Antarktis fikk Quest en rekke tekniske problemer og måtte gå til Rio de Janeiro for et lengere verkstedopphold, før ferden kunne fortsette til Sør-Georgia og Sørishavet. Av ukjente årsaker forlot Eriksen ekspedisjonen i Rio og fikk skipsleilighet til New York med Wilhelmsen-båten Troubadour.

Etter ankomsten til New York i januar 1922 fikk Eriksen høre at Roald Amundsen var i byen og at Maud lå i Seattle for å bli utrustet til den siste delen av sin ekspedisjon i Polhavet. Han oppsøkte Amundsen, som ble så begeistret for Eriksen (som fortsatt bare omtales med etternavn) at han ble ansatt som mannskap på Maud.  Amundsen omtalte ham som en 32 år gammel, god, gammel ishavsfarer. Etter noen uker kom Eriksen til Seattle, men det viste seg at han ikke kom godt ut av det med kaptein Wisting. Da Amundsen fikk høre om samarbeidsproblemene, fikk Eriksen skriftlig beskjed om at han ikke fikk være med Maud.

Jeg ble litt nysgjerrig på å vite litt mer om denne Eriksen og begynte å lete rundt på internett for å finne flere opplysninger om ham. I dag er det utrolig hvor mye informasjon man kan finne ved å lete gjennom gamle aviser og andre dokumenter på nettet. Jeg har funnet ganske mye stoff om Eriksen, men det er fortsatt en del huller i hans livshistorie som jeg ikke har kunnet finne gjennom disse kildene. Kanskje noen av Polarkubbens medlemmer eller andre lesere av denne artikkelen kan gi meg utfyllende opplysninger?

Det viste seg at mannen var Edvard Hagrup Dahl Eriksen, født i Tromsø i 1890. Ifølge sjølmannsrullen fra Tromsø var han første gang på ishavet med skuta Liv i 1908. I flere år var han på selfangst med skuta Johannes Backe, men han var også på flere andre båter. Eriksen var også på hvalfangst ved Svalbard, og fortalte senere i en amerikansk avis at den største blåhvalen han fanget var 32,5 m lang og ble tatt utenfor Green Harbour på Svalbard. Han tok skipsførersertifikat i 1918. Sjøfartsrullene er ufullstendige med hensyn til hvilke skuter han seilte med. I 1919 var han skipper på ishavsskuta Olaf som hadde vært på klappmysfangst. Denne skuta forliste for øvrig under en storm på vei fra Bjørnøya til Tromsø i mars 1920 med overvintrere fra kullgruven på Bjørnøya om bord. Både besetning og passasjerer, i alt 35 personer, omkom. Skipperen på Olaf var Edvard Eriksens eldre bror, Kristoffer Eriksen.

Når Edvard Eriksen tok hyre om bord i Foca 1 er uklart. Han giftet seg i 1919 med Berit Emilie Nilsen og bosatte seg i Kristiansund, der hans kone kom fra. Deretter finner vi lite informasjon om Eriksen før han blir med på Shackletons ekspedisjon i 1921. Etter at han mistet jobben som mannskap på Maud i 1922 dro han sannsynligvis tilbake til Norge, men det varte ikke lenge før han dro ut igjen.

I april 1923 reiste han via England til Durban i Sør-Afrika. Her drev flere norske selskaper hvalfangst, så det er grunn til å anta at han deltok i hvalfangsten der.  I november 1924 mønstret han på som styrmann på hvalbåten Veslefrik som tilhørte rederiet Winge & Co. som drev hvalfangst i vinterhalvåret på et fangstfelt utenfor Grenada i Karibien. Eriksen fortsatte på hvalfangst, og i desember 1925 kom han til Montevideo i Uruguay for å gå om bord som fører av hvalbåten Kanon, som var en del av flåten til hvalfangstselskapet Laboremus, ledet av kokeriet Roald Amundsen. Flåten drev fangst ved Syd-Shetland. Kanon dro sammen med en annen hvalbåt videre opp langs vestkysten av Sør-Amerika der den ble solgt til et selskap registrert i Equador og ledet av Tønsberg-mannen Hans Borge. Selskapet hadde sikret seg enerett til hvalfangst utenfor kysten av Equador. Hvordan Eriksen kom seg videre fra Equador er usikkert, men han har trolig skaffet seg transport hjem til Norge.

Høsten 1926 startet en ny epoke i Edvard Eriksens liv. Da reiste han med den amerikanske passasjerbåten Mongolia fra New York til San Fransisco gjennom Panamakanalen. Ankomstpapirene hans fra immigrasjonsmyndighetene i San Francisco 8. november 1926 viser at han var på gjennomreise til Magdalena Bay på nordvestkysten av Mexico, der det nå var betydelig hvalfangst kontrollert av nordmenn. Hvalfangsten i området fra øyene utenfor det sørlige California sydover til den meksikanske kysten utenfor halvøya Baja California var tatt opp igjen i 1924 etter flere tiårs opphold. Nordmannen Godtfred Mauritz Bryde, sønn av den mer kjente hvalfangstreder Johan Bryde (som brydehvalen er oppkalt etter), hadde etablert seg i Los Angeles og var agent for Hvalfangerselskapet Mexico A/S (Mexico Whaling Corporation), Sandefjord som hadde skaffet seg eneretten til hvalfangst utenfor stillehavskysten av Mexico.

Selskapets flåte med kokeri og tre hvalbåter dro fra sitt opplagssted i San Pedro (havnen til Los Angeles) den 8. november til Magdalena Bay. Siden Eriksen på den dagen var i San Francisco, det er neppe trolig at Eriksen kunne rekke å bli med denne flåten. Mongolia stoppet også i Los Angeles den 6. november før den ankom til San Francisco. Eriksen kunne ha gått av der, hvis han skulle vært med Brydes flåte. Det var imidlertid også en annen norskeid flåte som skulle drive fangst i samme området. Det var flåten til hvalfangstselskapet Vega fra Sandefjord som på denne tiden lå i Seattle etter å ha kommet tilbake fra en sesong utenfor Kamtsjatkahalvøya. Vega hadde fått tillatelse til å fange hval under lisensen til Hvalfangerselskapet Mexico. Flåten, som besto av kokeriet Kommandøren I og hvalbåtene Anadyr, Behring, Celina, Elcano og Diomed dro fra Seattle omkring 1. desember mot Magdalena Bay, og Eriksen kunne derfor ha god tid til å komme seg fra San Francisco til Seattle før flåten dro sørover. Noe som styrker denne antakelsen er at den ene hvalbåten Diomed skulle bli båten som Eriksen ble forbundet med i en rekke av de etterfølgende år. For øvrig var forfatterens bestefar Rikard Iversen styrmann på Diomed på den tiden.

Fangstsesongen vinteren 1926-1927 skulle vise seg å bli meget vellykket for Hvalfangerselskapet Mexico, mens Vega gjorde det mindre godt. For Vega var den økonomiske situasjonen etter tre sesonger utenfor Baja California og to ved Kamtsjatka så dårlig at selskapet våren 1927 valgte å avslutte sine operasjoner og selge sin flåte. To av hvalbåtene, Diomed og Behring, ble kjøpt av G.M. Bryde som sammen med en rekke investorer fra Los Angeles etablerte et nytt hvalfangstselskap Los Angeles Whaling Company.  Bestyreren for dette selskapet var August F. Christensen, som var en yngre bror av den mer kjente hvalfangstrederen Lars Christensen.  De to hvalbåtene ble omdøpt til Clemente og Barbara, og Edvard Eriksen ble hyret som kaptein og skytter på Clemente. Det nye selskapet skaffet seg også et kokeri som ble døpt Coronado. Flåten ble registrert i Panama fordi båter med amerikansk flagg som ikke var bygget i USA måtte betale en betydelig toll når de fangstet i amerikanske farvann. Dette skulle senere vise seg å by på problemer. Omkring 1. oktober 1927 dro de ut på fangstfeltet utenfor San Clemente Island, som ligger bare omkring 100 km fra havnen i San Pedro. Etter en ukes tid kom Clemente til land for å hente forsyninger. Skipper Eriksen kunne fortelle at den nyeste forlystelsen blant folk med hurtiggående småbåter var å dra ut til hvalfangerne på feltet og følge med på hvalfangsten. Det var også et problem med marineøvelser med sprengninger som skremte bort hvalene.

På feltet utenfor San Clemente Island opererte også selskapet California Sea Product Company, som for øvrig også var ledet av en mann med norsk opprinnelse, nemlig kapt.  F. K. Dedrick. Det var sannsynligvis konkurranse mellom de to selskapene på dette fangstfeltet, og som trolig førte til at båtene fra Brydes selskap en dag ble oppbragt og bøtelagt av tollmyndighetene for å ha fangstet ulovlig i amerikansk farvann med Panama-flagg. Selskapet måtte derfor oppgi regulær hvalfangst, men i stedet leide de ut hvalbåtene til filmselskaper som lagde film om hval, og til blaserte rikfolk som syntes det var en fornøyelse å skyte hval. Til og med kjente filmstjerner som Douglas Fairbanks og Mary Pickford tok med seg en del Hollywood-venner på hvalfangst. De betalte godt, og verdien av hvalene som ble skutt tilfalt hvalfangerne. En del av hvalene som ble fanget utenfor California-kysten, ble utstilt på messer og i ulike forlystelsesetablissementer. Noen ble også balsamert og sendt med jernbanevogn til andre steder i USA, ja helt til Washington D.C., for å bli utstilt.

Selskapet Los Angeles Whaling Company fant ingen løsning på problemet med fangstforbudet, og i januar 1929 gikk Eriksen til sak mot selskapet og krevde erstatning for tapt arbeidsfortjeneste i 10 måneder, hvor han var hyret som skytter og kaptein men var blitt liggende i land. Eriksen hevdet at han hadde gått glipp av en inntekt på $1000 per måned ($28000 i dagens verdi), og det var ikke lite penger. Sannsynligvis ble saken avvist av retten, siden den neppe hadde jurisdiksjon over hvalbåter registrert i utlandet og personer uten amerikansk statsborgerskap.

Det endte med at Edvard Eriksen reiste fra California. Det varte likevel ikke lenge før han igjen var på farten. I Digitalarkivets emigrantprotokoller kan vil lese at hvalskytter Edvard Eriksen emigrerte til Canada i 1929. Han reiste med emigrantskipet Gripsholm fra Gøteborg i mars måned. Gripsholms rute gikk via Halifax, Nova Scotia før den gikk videre til New York. Her må vi gjette oss til at Eriksen forlot skipet i Halifax og dro til Newfoundland, der to selskaper med norske interesser drev hvalfangst på fangstfeltene utenfor Labrador og Newfoundland. Fangsten der hadde pågått noen år men ble etterhvert mindre lønnsom, så dette var neppe noe blivende sted for Eriksen.

Allerede i mars året etter dro han igjen over Atlanteren med Gripsholm og gikk i land New York. Los Angeles Whaling Company hadde gått konkurs, og G.M. Bryde hadde kjøpt de to hvalbåtene Clemente og Barbara pluss et kokeri og dannet det nye selskapet Bryde & Co. som hadde sikret seg konsesjon på hvalfangst utenfor kysten av Mexico. Bryde hadde utvilsomt lokket Eriksen til å komme tilbake til California. Det er tvilsomt om dette hvalfangstselskapet gjorde noen stor suksess. Det var nedgangstider i økonomien i USA. Vi kan lese i Los Angeles Times i november 1931 at de to hvalbåtene hadde ligget uvirksomme ved kai i San Pedro i nesten to år, og bare unntaksvis vært ute på feltet. Hvalskytter Eriksen på Clemente hadde da nettopp kommet tilbake fra feltet med to hval som var blitt skutt i forbindelse med en filminnspilling.  Våren 1934 startet Bryde et nytt selskap kalt Mexico Whaling Company i Mexico. Han hadde nå skaffet seg 15 års konsesjon på hvalfangst utenfor Mexico. I begynnelsen av april 1935 forlot selskapets flåte, som besto av at kokeri og tre hvalbåter, San Pedro og dro til feltet utenfor kysten av Mexico. Blant hvalbåtene var de nå omkring 30 år gamle Clemente og Barbara som var blitt oppgradert. Edvard Eriksen var hyret som «fleet manager».  Fangsten på dette toktet var meget god og det var store mengder blåhval og knølhval i området.

Også dette eventyret ble kortvarig. Prisen på hvalolje sank kraftig sommeren 1935 og selskapet kom i økonomiske vanskeligheter. I løpet av kommende vinter ble kokeriet solgt til Anders Jahre, mens hvalbåtene ble liggende ved kai og var bare ute på feltet for enkelte oppdrag i forbindelse med filmopptak og liknende. Et annet problem for hvalfangerne var at  gråhvalen som ble jaktet på mens den oppholdt seg og ynglet utenfor kysten av det sørlige California og kysten av Mexico i vinterhalvåret ble fredet i dette området fra 1937. Dette førte til slutten på hvalfangsten i området. I et avisintervju i august 1938 beklaget Eriksen at hvalbåtene lå i fortøyningene uten håp for fremtiden. Han hadde da ansvar for vakthold og vedlikehold for de tre gamle hvalbåtene Clemente, Barbara og Elcano.

Eriksen ble boende i området San Pedro til han døde 88 år gammel i 1978. Vi finner ham i folketellingen i 1940, der han står oppført som fraskilt hvalfangstkaptein. Han var aktiv i det sosiale liv i det norskamerikanske miljøet i San Pedro.

Foto: ©Rebekka Cropley, 2023

Polarklubben har fått tilsendt dette fotografiet fra Rebekka Cropley i Longyearbyen. Dette ene bildet klarer på en glimrende måte å formidle fire av årstidens viktigste Svalbard-kjennetegn. Her får vi i samme bilde servert: mørketid, snø, nordlys og isbjørn. Det er vanskelig å forestille seg hvordan dette skulle gjøres bedre!

Redaksjonen

Av Ian Gjertz –

Mange med interesse for det polare er opptatt av gammel litteratur. Derfor passer det fint å komme med interessante boktips i Nytt & Gammelt.

Henry Ette var færøyværing. Han var del av den første ekspedisjonen som overvintret på Nordaustlandet i 1902-1903, nærmere bestemt på Søre Russøya (se kartet).

Han publiserte sin dagbok fra overvintringen på eget forlag i 1930. Den er en av mange i sjangeren, men det som gjør den spesiell er tilegnelsen foran i boken. Den er til den danske polarhelten og forfatteren Peter Freuchen. Etterskriften i boken er også verdt å nevne. Begge presenteres her. Se ellers Polarboken 1975-1976 side 120-126 for detaljer fra overvintringen.

 http://polarklubben.org/wp-content/uploads/2016/10/PB_1975-1976.pdf

Efterskrift.

Enhver, ung eller ældre, der gaar, eller bliver i sin Tjeneste sendt ud paa en Rejse, kort eller lang, i Nord eller Syd, i Øst eller Vest, skal have denne Haandbog i Rejser med sig, saavel som sin Bibel.

Glem ikke den sidste! Husk paa, jeg negligerede den. Men jeg betalte også for det.

Be sure! I paid for it!

                                                                        Ette

20. April 1930

Vestmanhavn, Færøerne

Av Jarle E. Henriksen (publisert etter hans død i forståelse med familien) –

Fina-gruppen skulle bore etter olje på Hopen i 1971 og benyttet isbryter for å få utstyret fraktet opp så tidlig som mulig i sesongen.

Mai 1971 – Isbryteren D/S Norhope ligger fast i isen SV av Edgeøya i Storfjorden. Norhope, som opprinnelig het Göta Lejon ble bygget i Gøteborg i 1932 for den svenske marinen og var i sin tid Skandinavias største isbryter. Norske Fina AS kjøpte i 1970 skipet fra svenske interessenter og videresolgte det til Brødrene Jakobsens Rederi AS i Tromsø. Skipet grunnstøtte ved Edgeøya i september 1973 og fikk betydelige skader. Det gikk deretter i opplag i Tromsø og ble solgt til hugging i januar 1974.

Av Ian Gjertz –

Den amerikanske kultforfatteren Thomas Pynchon https://no.wikipedia.org/wiki/Thomas_Pynchon er lite kjent i Norge, men er en litterær tungvekter. Han har ofte havnet på listen over mulige kandidater til Nobelprisen, men så langt ikke vunnet den. Bøkene hans varierer i størrelse fra tynne fliser til feite bind. Mot dagen kom ut på engelsk i 2006, og i norsk oversettelse av Fartein Døvle Jonassen i 2011 og er på hele 1088 sider. Å forsøke å gi en kort sammenfatning av handlingen er ikke mulig, til det skjer det for mye.  Typisk for Pynchon er at bøkene inneholder dikt og sanger flettet inn i handlingen. Deler av handlingen i Mot dagen foregår i Arktis og her vil polarinteresserte finne følgende snodige dikt på side 146-147.

Hele verden er i trancen
og går i dansen
for Nansen og Johansen
som end’lig har kommet hje-e-m!

Folk klatrer opp i trærne,
Ja, de er gærne
Etter sine po-larstjerner
Hvor enn de stevner fre-e-m!

De seilte ut
Og opp med Fram,
Nå er de tilbake
Med brask og med bram!

Nei ingen holder skansen,
De har fått sansen
For Nansen og Johansen
Og de danser-hele-natta for de-e-m!

Av Marit Karlsen Brandal –

Året er 1971, og 17 år gamle Arne Odd Røbekk hadde mønstra på Polarbjørn som fangstmann for selfangst ved Newfoundland. Arne Odd vaks opp i ein heim der det var eit naturleg valg det å verta fangstmann, slik det også var det i mange andre heimar på Sunnmøre på denne tida. Eg er so heldig å ha fått ein prat med Arne Odd om hans opplevingar på sin første tur på ishavet, og dette er basert på slik han hugsar det. Sjølv om Arne Odd i mange år etterpå hadde turar i isen, hugsar han likevel godt den gongen han var det vi kalla «førstereisgut» på ishavsskuta Polarbjørn.

Skipper på Polarbjørn var Henrik Marø, son til den legendariske ishavsskipper Kristoffer Marø som hadde rykte på seg til alltid å føra ei skute «som alltid kom fram». Dette renomeet hadde også Polarbjørn i tidlegare tider då skuta gjorde innsats under andre verdskrigen med frakt av våpen og utstyr mellom USA og Grønland.

I 1971 vart Polarbjørn, bygd i 1932, rekna som umoderne samanlikna med alle dei nye selfangarane som sidan hadde kome til. Polarbjørn vart i tillegg opprinneleg ikkje bygd for ishavet, og skroget var ikkje sveisa, kun med klinka stålplater (som Titanic).

Etter proviantering i Ålesund, vart skuta klargjort i Brandal for å vera vekke i om lag to månader. I tillegg til mat, var vatn noko av det viktigaste å få om bord. Polarbjørn var ikkje utstyrt til å kunne produsera ferskvatn frå sjø slik som dei meir moderne skutene kunne. Dei måtte derfor greie seg med det dei fekk fyllt på tanken, uansett kor lenge dei kom til å vera vekke. Det var derfor dusjeforbod for absolutt alle om bord med ein gong dei hadde løyst fortøyningane for overfarta. Ferskvatnet skulle kun vera til drikke og matlaging, og sjølvsagt til jernkua for mjølkeproduksjon. I tillegg til mat og vatn, var det mykje som måtte med for å kunne fangste. Dette var stort sett utstyr som hadde vore i bruk i årevis, men som kun vart teke om bord for selfangst. Som til dømes flagg for å merke «dongar» med skinn på isen, «knebla» for å hekte i hop skinna og sjølve jernhovudet på det hakkeliknande fangstreiskapen hakapiken.

Normalt sett brukte det ikkje vera noko problem å hyra fangstfolk til selfangsten. Men sidan det dette året var mange, meir moderne skuter i flåten, hadde Polarbjørn litt vanskar med å få mange erfarne fangstfolk (som var å foretrekke). Dette sjølv om Henrik Marø var ein svært populær skipper, hjalp ikkje det når dei andre skutene hadde sterkare motor, var meir moderne, hadde betre komfort og potensiale for større fangst.  Arne Odd meiner dei dette året var 14 fangstfolk, der 10 aldri hadde vore på selfangst, og dei fire andre hadde kun vore ein tur tidlegare. Dette var uvant, då det normalt sett kun var to eller tre fangstfolk som var førstereis. Dei 10 førstereisgutane måtte før avreise ta eit obligatorisk kurs i selens anatomi ved Voldsdalen Slakteri. Det viktigaste var å få kjennskap til kor hjerna var plassert, slik at hakapiken traff rett på hovudskallen.

Atlanterhavet kan vera svært røft i mars/april, og dette slo heller ikkje feil i 1971; det var storm og kuling imot under heile overfarta. Dei fekk også ein brottsjø som øydela ein del, men ingen personskader. Arne Odd fortel at det derimot gjekk ut over antenner og baustag, og at ein del av skuterekka fekk store skader.

Uavhengig av veret var det mykje som måtte gjerast under overfarta før dei kom til fangstfeltet. Alle som skulle vera med på fangsten måtte til dømes spikke skaft til hakapikane av ein om lag ein meter lang trestokk, og slire til spekk-kniven av to emner som seinare vart surra saman av tjærebelagt seilgarn. Både skaft og slire vart av alle spikka nytt for kvart år, og ikkje berre for dei som var på sin første tur.

Da Polarbjørn nærma seg Newfoundland og kaldare ver, byrja isinga på skuta. Alt det ytre vart dekka av eit islag, som berre vart tjukkare og tjukkare . Og skuta låg tyngre og tyngre i sjøen. Alle som ikkje hadde anna å gjera vart derfor satt til å banka is med store treklubber. For mykje nedising kunne vera farleg både med omsyn til vekt og destabilisering

Karl Karlsen frå Brandal dreiv selfangst frå canadisk side, og brukte fly for å finne «selkasta», med dei nyfødde kvitungane av grønlandsel. Det hadde tidlegare vore stor konkurranse blant skutene om å koma først til selen, men Karlsen si rapportering over kortbølgenettet gjorde at skutene no som regel gjekk i kolonne gjennom isen mot dei største kasta. Vel framme vart Polarbjørn og dei andre fangstskutene liggande å vente på startdato for fangsten, og tok eit par selungar for å læra opp førstereisgutane å flå. Kvitungen er eit svært takknemleg dyr å flå, på grunn av det tjukke spekklaget og relativt enkel kropp. So det å gjera dette både rett og raskt var ikkje noko kunststykkje.

Sjølv om fangst av sel har vore regulert sidan 1876, var 1971 det første året der var kvoter å forholda seg til. Kvar skute hadde dette året lov å ta 10 000 grønlandsel og fri fangst av klappmyss. Dei små kvitungane var dei med best skinnprisar, og det var derfor om å gjera å få tatt det meste av kvota på desse små. Karane vart sendt ut på isen kvar dag i grålysninga og kom ikkje om bord att før det byrja verta skymt. Kvitungen vart avliva ved slag i hovudet med hakapiken, flådd, og samla i dungar. Deretter vart skinn med spekk jolla om bord med vaier.

Dagane med fangst gjekk normalt i eitt, og då spesielt under kvitungefangsten. Maten dei ville trenge i løpet av dagen måtte dei sjølve ta med i lommene. Det vart gjerne nokre brødblingsar, kanskje ei boks med sild i tomat og nokre kokte egg. Arne Odd fortel at han gløymer aldri kor himmelsk dette smakte når dei etter mange timar fekk tid til å eta. Heldigvis vara denne kvitungefangsten kun 7-8 dagar, før pelsen hadde vorte «lurv» og ubrukeleg for salg.

Når ein heile dagen ikkje har tilgang på do, må dette nødvendigvis gjerast i friluft. Det gjekk greit å finna ein isknultr å sette seg bak, men verre var det med dopapir. I lommene hadde dei ikkje plass til slikt, so selsveivane etter flåing fekk gjera nytta!

«Vi levde eit grisete liv utan å kunne vaske oss, men alle lukta nok like fælt. Det var ingen som klaga.  Ingen damer var om bord, so vi brydde oss heller ikkje» seier Arne Odd.

Totalt tok Polarbjørn 7500 kvitungar dette året. Resten av kvota ville dei ta på dei vaksne grønlandsselane. Men først stod klappmyssen for tur, den selen som ikkje var kvotebelagt. Klappmyssen ligg som regel meir spredt, og kastar ofte i det ein kallar tyngre is. Det vil sei at skutene må brøyta seg fram mellom isflak, for å koma nær nok. Dette gjorde at Polarbjørn, som opprinneleg ikkje var bygd for å gå i is, ikkje fekk tatt meir enn rundt 250 klappmyss med stort og smått (ungen «blueback» og mora «mus»). Klappmyssen vert som regel skutt frå skuta, ein fangstmann hoppar ned på isflaket for å feste vaier til dyret som deretter vert jolla om bord.

Til slutt skulle som sagt kvota fyllast med grønlandssel, vaksne og litt eldre ungar som no hadde vorte grå i pelsen. Det vart ein sel her og ein der, noko som kunne by på spanande situasjonar der ein måtte hoppe frå isflak til isflak. Og det å «gå gjennom isen» eller rett og slett dette i sjøen, var ikkje eit særsyn. Men skipperen i tønna hadde heile tida auge med alle på isen, og Arne Odd opplevde ikkje at nokon drukna hverken under denne eller seinare turar. For sin eigen del lika han denne plukkfangsten best sidan det var meir spanande og «krevde sin mann».

Sjølv om det å vera på selfangst stort sett var eit slit, opplevde Arne Odd turen på ishavet i 1971 som eit stort eventyr. Eit eventyr han gjentok i mange år.

Tekst og foto Reidar Hindrum –

Jeg ble inspirert av Atle Brekken og Marius Omland sin artikkel i Polarboken 2021-22 om svarte og hvite isbjørner. Dette handler selvfølgelig om fareskiltene på Svalbard. Mitt innlegg er en liten egenopplevelse rundt samme tema.

Da jeg jobbet som naturvernkonsulent hos Sysselmannen fra 1991-94 var fareskiltene for isbjørn i Longyearbyen etter den tidens norske fareskiltstandard svart bjørn på hvit bunn. Allerede da var diskusjonen i gang om å få mer naturtroe skilt med hvit bjørn på svart bunn. Uavhengig av det var nok disse skiltene populære suvenirobjekt slik Atle beskriver.

Min historie handler om at jeg fikk et slikt skilt i en overraskelsesgave da jeg reiste på slutt i september 1994. SAS flyet var kommet opp i marsjhøyde over Storfjorden da jeg ble oppkalt over høyttaleranlegget av flyvertinna som ba meg komme fram for å ta imot en overrekkelse. Fareskiltet, som var pakket inn i en sort plastsekk, ble overrakt og jeg ble bedt om å pakke det ut og lese opp hilsningen som stod skrevet bak på skiltet. Der stod det først på russisk (se bilde): «beresh medvedya» og «Hilsen fra alle på Sysselmannskontoret 7/9-94».