Kategori: Polartraktene

Av Ian Gjertz –

Julen 2021 fortalte Nytt & Gammelt om julefeiringen på Frans Josef Land i 1903 og 1904 (se http://polarklubben.org/polartraktene/jul-pa-rudolfoya/ ). Den ekspedisjonen ble ledet av Anthony Fiala som var en glimrende fotograf. Det mange ikke vet er at han overvintret på Frans Josef Land også to år før dette, altså vinteren 1901-02. Han deltok da i den amerikanske ekspedisjonen til Frans Josef Land. Denne ekspedisjonen ble ledet av meteorolog Evelyn Briggs Baldwin og finansiert av den amerikanske industrimannen William Ziegler. Den kalles derfor Baldwin-Ziegler ekspedisjonen.

Et velregissert fotografi av julemiddagen

Anthony Fialas bilde av julemiddagen 1901 om bord i ekspedisjonsskipet America. Ved bordenden rett bak stearinlysene sitter Baldwin. De er 12 til bords, og Fiala er sannsynligvis første mann på høyre side.  I Leonardos veggmaleri Nattverden under er de 13 til bords og Jesus i midten ved bordenden. Panelet i lugaren om bord i America minner om vinduene i bakgrunnen i veggmaleriet. Jeg tror at dette neppe er tilfeldig.  Fiala var nemlig utdannet innen design og hadde jobbet med litografi, som tegner og tegneserieskaper, med utforming og gravyr.  Dette, og at han var av italiensk herkomst, kan tyde på at han kjente til Leonardos maleri noe eksempelvis norske polarfarere neppe gjorde. Perspektivet i bildet gjør at ansiktet til ekspedisjonslederen Baldwin fremheves på tilsvarende vis som Jesus i maleriet, og mennene på hver side av Baldwin ser begge ned for ikke å konkurrere om oppmerksomheten med ham. Andre momenter som kan støtte opp under Nattverden-teorien er at maleriet heter «The Last Supper» på engelsk, altså «Den siste middagen» på norsk.

Hva skiller så Fialas fotografi fra de fleste bilder av polare ekspedisjoners julemiddager, for eksempel hans egne to fotografier vist i artikkelen fra i fjor. Foruten at perspektivene gjerne er forskjellige er en slående forskjell at nesten alle bilder av julefeiring inneholder en mengde juledekorasjoner. Det som er bemerkelsesverdig i Fialas fotografi fra 1901 er den nesten totale mangelen på pynt. Dette samsvarer godt med scenen i Leonardos maleri.

Samlet sett føler jeg meg derfor trygg i påstanden om at Fiala har iscenesatt fotografiet for å ligne mest mulig på Leonardos veggmaleri.

Baldwin-Ziegler ekspedisjonen

Evelyn Briggs Baldwin (1862-1933) hadde erfaring fra polarstrøk, hadde vært med Robert Peary til Nordgrønland i 1893-94 og overvintret på Frans Josef Land i 1898-99 som deltager i Walter Wellmans ekspedisjon. Formålet med Baldwin-Ziegler ekspedisjonen var å overvintre på Frans Josef Land for så å kjøre hundespann til Nordpolen fra en base helt nord på øygruppen og returnere via Østgrønland der det var lagt ut depoter.

Ekspedisjonen bestod av totalt 42 mann. De fleste var amerikanere og svensker. Eneste nordmann var islosen Magnus Arnesen (1846-1903) fra Tromsø. Den danske polarforskeren Ejnar Mikkelsen (1880-1971) var også deltager. Ekspedisjonsskipet var dampskipet America, i tillegg hadde de to støtteskip: det norske Fridtjof og belgiske Belgica. Ekspedisjonen hadde med seg 15 ponnier og 428 hunder.

America forlot Vardø 27. juli 1901 og møtte Fridtjof ved Kapp Flora i Frans Josef Land. På grunn av problemer med isen kom de ikke så langt nord som ønskelig. De etablerte derfor base på Algerøya og kalte den Camp Ziegler. Etter overvintringen returnerte America til Norge, nærmere bestemt Honningsvåg, 1. august 1902 etter en mislykket ekspedisjon. Baldwin var visstnok ingen god leder, hvilket medførte at Ziegler utnevnte Fiala til ekspedisjonsleder på den neste nordpolsekspedisjonen i 1903-05, også den med utgangspunkt Frans Josef land og med America som ekspedisjonsskip.

Av Johan Leon Amundsen –

1911: 
Sydpolekspedisjonen til Roald Amundsen ble forsøkt startet fra Framheim litt tidlig (8. sept.) og møtte sterk kulde og dårlig sikt etter 80 grader syd (vel 120 km). Det ble såpass kaldt at Genever’en frøs og sprengte flasken, om enn ikke Akevitt’en, og kompasset fungerte ikke mer fordi væsken ble for seig. Det var ned til -56⁰ C. Bikkjene led og noen døde. Klærne sprakk opp. Istedenfor å vente i sine igloer, bestemte Roald seg for retur til Framheim, der sledene gikk hver for seg, om enn på trått føre. Det ble nære på for Prestrud (som ikke sa ifra) som ble tatt hånd om av Hjalmar Johansen. Disse kom hjem sist (17. sept.), og Johansen uttrykte overfor Roald sterk misnøye og mye kritikk. Dette var i alles påhør, derfor grovt og utilgivelig, så eksempel måtte statueres øyeblikkelig. Johansen, som var blitt påprakket av Nansen og hadde en i overkant tilbøyelighet til det sterke, ble dermed ekskludert fra polferden. Kranglefanter kunne Roald ikke ha med. 

Det endte som kjent med avgang den 20. okt. og polen ble nådd den 14. des., stor dag. 

1912: 
Blant brevene broren Leon og hans kone Aline etterpå fikk fra Roald, bl.a. fra Hobart (NZ) den 7. mars, var et spesielt til Aline der Roald skrev: «Du vil sikkert lese at etter Bomturen hadde Johansen og jeg et munnhuggeri som resulterte i at han ble ekskludert fra polferden. Idioten kritiserte meg nemlig i alles påhør. Det hadde seg slik at istedenfor å bare vente på bedre vær, beordret jeg retur til Framheim, og det ble i tøffeste laget for enkelte. Men du skjønner, jeg bare måtte tilbake: Jeg hadde nemlig glemt pillene mine». 

Ja, Roald hadde vanskelig fordøyelse, han var avhengig av fordøyelsespiller for å få det ut, og uten dem ville han ikke klart å gjennomføre sydpolekspedisjonen. Men den gang var det ikke så naturlig som i dag å snakke åpent om det, selv om de fleste visste om problemet hans. 

Dette var en familie-hemmelighet min mor fikk på 1950-tallet fra Aline, sin svigermor, min farmor, og som min mor fortalte meg i 1980-årene. Brevet vet/husker jeg ikke hvor er blitt av, det var ikke i samlingen, naturlig nok siden det var en hemmelighet. Kanskje finner jeg det igjen en dag, et smart sted. 

2011: 
Denne hemmeligheten avslørte jeg på 100-års dagen for Sydpoldagen, og det viste seg da at, som forventet, var det ingen som visste om dette. Det måtte altså en mann til for å avsløre en hemmelighet kvinnene hadde holdt på i 100 år. Og så sier man at damer ikke kan holde på hemmeligheter? 

Av Jarle E. Henriksen, Blomsøy –

Da en god venn fra Myken, Torbjørn Nilsen, gjorde meg oppmerksom på at det var en eldre mann i Sandnessjøen, med hytte i Botten, ved foten av fjellmassivet Syv Søstre, som der hadde en jolle som visstnok hadde vært Roald Amundsen sin, kunne jeg ikke annet enn å følge opp den saken – som aktivt medlem i Alstahaug Kystlag. Jeg fikk kontakt med den gamle mannen, Wilhelm Aune, som bekreftet at det nevnte var riktig, og om det var interesse for jollen kunne vi bare hente den og få den til kystlaget. På spørsmål om hvordan han hadde fått hånd om jollen, kunne han fortelle at han i yngre år, etter at han var kommet til Sandnessjøen som handelsbetjent, hadde kjøpt en Colin Archer-skøyte sørfra – og at Roald Amundsen-jollen fulgte med denne. Han hadde fått vite historien til jollen hos selgeren av skøyta, men husket da bare at det med sikkerhet hadde vært Roald Amundsen sin. Wilhelm Aune levde ikke så lenge etter det. Før vi hentet jollen ved hytteveggen i Botn, tok jeg rundt 1990 kontakt med de ansvarlige ved Roald Amundsens hjem på Svartskog, i dag en del av Follo museum. Det ble da undersøkt med stor velvilje om denne jollen, og man kom da fram til at dette var en jolle Roald Amundsen hadde hatt ved sin hjemplass – og at den ikke hadde vært med på noen av hans polar-ekspedisjoner. I ettertid er det ganske så trist at denne jollen brant opp da de store bryggene, Sørra-brygga og Blomsø-brygga, i Sandnes-Vågen brant ned til grunnen sent på høsten 1997.

Av Leif Sandberg, Stavanger –

27. februar 1977 var jeg bosatt i Longyearbyen – brakke 104 i Nybyen for å være nøyaktig. Det var en søndag og dermed fridag. Sola hadde begynt å skinne på toppene rundt byen, og siden det var bursdagen min så hadde jeg bestemt meg for gi «gjensyn med sola» som en bursdagsgave til meg selv.

Målet var Nordenskiöldfjellet litt sørvest for Longyearbyen, og så tenkte jeg å gå derfra ned i Bjørndalen og stikke innom hytta til basen min Hjalmar Arnesen. Vi jobbet sammen i Gruve 3.

Relativt tidlig etter frokost på Stormessa pakket jeg sekken og fant fram skiene. Det var rundt 27-28 minusgrader, så smurning var ikke nødvendig. I hvert fall ikke for treski.

Det bar opp Tverrdalen i jevnt driv, formen var vel ikke så verst. I bakhodet kvernet Beatles-låta «Here comes the sun» på auto-repeat.

Vel oppe på Platåberget var det å ta til venstre mot Nordenskiöldfjellet. Det ble lysere og lysere, men fortsatt var det et blålig polarnatt-lys som dominerte.

Med ett var det som om Nordenskiöldfjellet begynte å vokse, samtidig som toppen ble farget rød. Det var jo et synsbedrag – men ualminnelig effektivt. Sola hadde begynt å skinne på toppen, og lyset krøp lenger nedover sidene etter hvert som sola steg. Virkningen var magisk; det var som om hele naturen ble levende foran meg.

Magien forsvant ganske fort, for plutselig begynte toppen av Nordenskiöldfjellet å krype tilbake i skyggene. Skulle det bli noe sol på meg så måtte jeg raska på! Jeg fortsatte i et ganske annet tempo. De siste 400 meterne tok jeg av meg skiene og sprang på beina, og slo solnedgangen med 7 minutter.

I 7 magiske minutter satt jeg med den mektige naturen helt for meg selv, i en stillhet som var nesten smertefull. Kulde, melkesyre – alle andre inntrykk var bedøvet av vill og urørt natur på nært hold. Det var som om det var mitt alt sammen.

Sola gikk ned igjen, og virkeligheten gjorde seg raskt gjeldende. Her kunne jeg ikke bli. På med skiene, ned på Platåberget og så vestover mot Bjørndalen. Jeg hadde tenkt å ta et av de mange skarene ned i dalen, men ble fort betenkt. Det var da mye brattere enn det så ut på kartet! Neste skar var ikke noe bedre, og ikke det neste heller. Og nå var det plutselig blitt ganske så mørkt igjen. For sent å snu, jeg får bare la det stå til. Av med skiene, forsøke å tråkke fotfeste i den beinharde snøen. Det måtte jo gå galt. Fotfestet glapp, og jeg rauste nedover. Ski og staver forsvant, alt jeg sanset var luftsuset rundt ørene som økte og økte.

Men så økte det ikke lenger. Tvert imot så avtok det, og ikke lenge etter så stoppet ferden min av seg selv. Litt fortumlet ble jeg liggende og kjenne etter. Jo, alt var visst like helt. Og der var det jo en ski! Og en stav, og enda en stav. Og til slutt fant jeg den andre skien også. Så var det jo bare å spenne på seg og gå videre. Og etter en liten halvtime fant jeg hytta til Hjalmar, der han og familien var. Godt og varmt, hyggelige folk og god mat.

Hjemturen rundt Hotellneset var lengre enn jeg hadde trodd, så det var en god og mør skrott som fant køya den kvelden. Etter det som på mange måter var mitt livs skitur, samtidig som den også lett kunne blitt min siste. Alene, i farlig terreng, ikke utstyrt for selvberging, ingen visste hvor jeg var eller når jeg skulle være tilbake. GPS, nødpeilesender og slike ting var ikke oppfunnet enda. Toskeskap er vel en grei betegnelse på slik framferd. Det hadde ikke vært store skaden som skulle til før jeg hadde frosset i hjel, lenge før det kunne vært håp om å bli reddet.

Det ble i hvert fall en bursdag jeg aldri kommer til å glemme.

Av Venke Ivarrud og Susan Barr –

15. juni 2022 publiserte vi et innlegg om «Tyskerhuset på Bjørnøya».  Innlegget avsluttet med utsagnet: «Forhåpentlig har ingen etter 2014 trodd at den var et ferdiglaget St Hans-bål!».  Vi er nå blitt beroliget av Venke Ivarrud, ansatt på Bjørnøya sommeren 2022, som kan forsikre om at kulturminnet fremdeles eksisterer selv om det ikke nødvendigvis er lett å forstå hva plankehaugen en gang var.  Slik det er nå er det litt tilfeldig hvordan informasjonen om dette fredete kulturminnet spres til ansatte og besøkende.  Et tips fra oss kan være å sette opp en liten plakat med informasjon om Tyskerhuset inne på Gammelradioen.  Der er det allerede laget et museumsrom i første etasje.  Informasjon er en god nøkkel til lokalt kulturminnevern.  Det er uansett flott at de forskjellige kontingentene på Bjørnøya har dette litt merkelige kulturminnet i nærområdet og vet å sette pris på det. Men det merkes hvordan naturkreftene rår også på Bjørnøya, og det er både fascinerende og skremmende å se hvor effektivt vind, hav og is påvirker både landskap, bygninger og installasjoner.

Venke Ivarrud og Susan Barr

Restene av Tyskerhuset slik de ligger i dag. Bildet over tatt mot vest, bildet under mot øst med dagens meteorologiske stasjon i bakgrunnen.
Foto: Venke Ivarrud, oktober 2022

Det er ikke hver dag man blir invitert på verdenspremierer. I dette tilfellet fikk redaksjonen i Nytt og gammelt et tilbud vi ikke kunne si nei til!

Lørdag 15 oktober var det, på Colosseum kino i Oslo, festpremiere på en helaftens tegnefilm. Filmen heter Titina, og handler om den lille tispen Titina.  Ikke en hvilken som helst hund, men dette er den delvis sanne historien om terrieren til Umberto Nobile. I dag er italieneren Nobile delvis gått i glemmeboken, men på 1920-30 tallet var han et verdensnavn. Dette skyldes hans samarbeid med Roald Amundsen om å benytte luftskip for å nå Nordpolen. Det som begynte som et samarbeid endte i konkurranse og uvennskap mellom de to. Tegnefilmen beskriver dette, delvis sett gjennom hundeøyne. Filmen inneholder også enkelte historiske filmklipp som er flettet inn på en god måte.

Som seg hør og bør var det stor festivitas på premieren. Lek og aktiviteter for barna utenfor kinoen, og alle barn fikk utdelt egne aktivitetshefter når de gikk for å sette seg. Den italienske ambassaden hadde sørget for at alle sitteplasser i den fullsatte kinoen var forsynt med hver sin pose italiensk sjokolade. I tillegg spanderte ambassaden vin på den etterfølgende premierefesten.

Filmen er regissert av Kajsa Næss. Det er et norsk-belgisk samarbeidsprosjekt og tok til sammen åtte år å lage. I denne sammenheng er det viktig å minne om at Belgia sannsynligvis er Europas fremste land for produksjon av tegneserier. Det gikk med 94 tusen håndlagde tegninger til filmen og 4380 tusen sekunder (1,2 timer) med animasjon. Når man vet at det tar omtrent to dager å tegne ett sekund med animasjon så skjønner man at filmen tok lang tid å lage.

Filmen passer for barn fra 7 år og oppover og har vanlig kinopremiere 21. oktober 2022.

Er filmen noe for Polarklubbens medlemmer?

Mange av Polarklubbens medlemmer kjenner nok godt til detaljene rundt ferdene med luftskipene Norge og Italia. Er så filmen noe for oss? Det er viktig å påpeke at filmen ikke utgir seg for å være historisk korrekt. Tvert imot, men den bygger på historiske hendelser.  Det er en barnefilm som egner seg godt for voksne. Fortellingen må derfor tilpasses barn, og det gjør den til gjengjeld veldig bra. Håndverket i filmen, spesielt kvaliteten på tegningene, er virkelig bra. Med et kritisk blikk vil man nok kunne finne ting å trekke litt for, men filmen er kvalitetsmessig minst på høyde med de mange kjente amerikanske tegnefilmene vi ser på norske kinoer. Redaksjonen i Nytt og gammelt fra Polartraktene har derfor ingen problemer med å anbefale Polarklubbens medlemmer å se, og ikke minst nyte, filmen.

Hva med en liten forsmak: https://www.youtube.com/watch?v=RhENhXUKTUs

Av Fridtjof Mehlum –

Etter den dramatiske ekspedisjonen i 1925 med de to Dornier-Wal flyene N24 og N25 og med nødlandingen på isen i Polhavet på 88 grader nord, fikk Roald Amundsen bare med seg det ene flyet tilbake. Den 15. juni, etter 24 dagers strev i isen, hadde ekspedisjonens seks medlemmer (Amundsen, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht og Ellsworth) endelig klart å få laget en startbane på isen og fått N25 i luften med alle mann om bord. Flyet nødlandet like vest for Nordkapp på nordsiden av Nordaustlandet, Svalbard, etter at styreledningen til sideroret hadde kjørt seg fast og de nesten var gått tom for drivstoff. Etter å ha kommet seg til land ved Birdvågen fikk de øye på fangstbåten Sjøliv som tilfeldigvis var i området.  Sjøliv fraktet polflyverne til Ny-Ålesund og skulle ta N25 på slep. Flyet ble tauet et stykke i retning Lågøya, men vinden økte til sørøstlig kuling, og etter hvert valgte Amundsen å gi opp slepingen. Ved kanten av den landfaste isen i Brennevinsfjorden fløy Riiser-Larsen flyet på isen inn til land, der det ble fortøyd. Noen dager senere dro Riiser-Larsen sammen med Dietrichson, Omdal og Feucht med marinefartøyet Heimdal til Brennevinsfjorden og fløy N25 tilbake til Ny-Ålesund.

Amundsen tilbake til Oslo
Flyet og de seks polflyverne dro fra Ny-Ålesund med kullbåten Albr. W. Selmer til marinens flystasjon i Horten der skipet ankret opp ved øya Vealøs den 4. juli. Flyet ble ettersett av flyvesenets folk. Det hadde noen bulker i skroget etter å ha vært på isen, men ble funnet i orden og klarert neste morgen for flyvning inn til Oslo, der den store mottakelsen skulle finne sted. Ved middagstid den 5. juli fløy N25 mot Oslo med Riiser-Larsen ved spakene. Om bord var i tillegg til de seks polflyverne også fruene Riiser-Larsen og Dietrichson, løytnant Emil Horgen, fotograf Paul Berge og Fritz Zapffe. Flyet ble fulgt av en eskorte av fem av marinens fly. Da de kom inn mot Oslo svevde også fem av hærens flymaskiner fra Kjeller høyt over dem. Etter å ha flydd over Oslo landet N25 ved Dyna Fyr et stykke ute på fjorden og gikk med bakre motor i gang inn mot Honnørbrygga fulgt av en mengde småbåter. Flyet stoppet like ved Akershuskaia, og de sekspolfarerne gikk om bord i en sjalupp fra panserskipet Tordenskjold og ble rodd inn til brygga.

Det ble en storslagen mottakelse i det varme sommerværet. Anslagsvis 50,000 mennesker var møtt frem. Polfarerne ble mottatt på Honnørbrygga med salutt. Det var satt opp en stor mottagelsespaviljong der det ble holdt diverse hyldningstaler. Deretter ble heltene kjørt gjennom Oslos gater til Slottet, der kongen delte ut æresbevisninger. På kvelden var det stor middag på Slottet til ære for polfarerne. Riiser-Larsen fløy N25 tilbake fra Bestumkilen i Oslo til Horten den 9. juli.

Hva skjedde så med flyet N25?
Representanter for produsenten Dornier var på besøk i Horten for å inspisere flyet. De var også interessert i å kjøpe det tilbake, siden Dorniers flybåter var sterkt etterspurt. I august kom den australske polarforskeren George Hubert Wilkins til Norge for å vurdere kjøp av flybåten. Han inspiserte flyet som var på fylkesutstillingen i Tønsberg. Han vurderte å ta flyet med seg til Australia og bruke det under sin planlagte ekspedisjon til Antarktis. Wilkins hadde satset på å få ekspedisjonen finansiert delvis fra australske sponsorer, men det lyktes ikke å få inn nok midler. Det ble derfor intet salg til Wilkins.

Fra Tønsberg ble N25, etter et verkstedbesøk i Horten, fløyet til Oslo i begynnelsen av september. Her var flyet trekkplaster på Røde Kors-uken på Vippetangen og senere på Christiania Roklubbs høstfest ved klubbens nye båthus på «Kongen» i Frognerkilen. Deretter ble det fløyet til Porsgrunn, hvor den ble utstilt på Fylkesutstillingen der. Oskar Omdal var til stede på disse fremvisningene og viste rundt.  Luftseiladsforeningen, som formelt eide N25, var denne høsten allerede i gang med planleggingen av Amundsens neste ekspedisjon med luftskipet Norge og trengte penger til finansieringen. Salg av flyet var derfor aktuelt. Billettinntektene fra utstillingene av N25 var med i dette regnskapet. I flere aviser senhøstes 1925 sto det at flyet var solgt til norskamerikanere og skulle fraktes over til verdensutstillingen i Philadelphia. Dette ble det ikke noe av, og Luftseiladsforeningen fikk økonomisk hjelp fra Lincoln Ellsworth til å kunne beholde flyet i Norge. Etter fremvisningen i Porsgrunn ble N25 plassert i Brevik, inntil det den 20. november ble fløyet til Horten, der flyet  ble demontert og lagret i et skur sammen med en del mindre båter.

I mai1926 uttalte sekretæren i Luftseilads-foreningen, Alf Bryn, at N25 aldri ville bli solgt til utlandet og at den kanskje aldri vil fly igjen. Flere av dem som hadde vært med på polferden ønsket at den skulle bli bevart som et minne om ferden, og det var også Luftseiladsforeningens plan.

Foreningen kom nok på andre tanker, for i begynnelsen av januar 1927 kom det igjen en representant fra Dornier-fabrikken til Norge for å besiktige flyet på lageret i Horten. Det ble funnet i god stand og Dornier kjøpte det tilbake. Før flyet ble sendt til Tyskland ble det i mars 1927 brukt til å prøvefly en postrute fra Oslo til Harwich i Sørøst-England via Kristiansand og Amsterdam. Disse flyvningene ble ledet av Finn Lützow-Holm. Man konkluderte at maskinen ikke egnet seg til ruten. Det trengtes et raskere fly. Flyet kom tilbake til Horten 16. mars og ble 19. mars ført til Kiel av Lützow-Holm og derfra videre til flyfabrikken til Dornier i Friedrichshafen ved Bodensjøen.

Leid ut til Frank Courtney – mislykkede atlanterhavsflyvninger
I Friedrichshafen ble flyet overhalt og leid ut til en erfaren britisk flyver, Frank Courtney, som ønsket å bruke det på en atlanterhavsflyvning for å teste ut mulighetene for å bruke flybåter til å frakte passasjerer og post over Atlanteren. Courtney fikk låne nye engelske Napier Lion V motorer, hver på 450/500 Hk, av produsenten, og de gamle Rolls Royce motorene (360 Hk) ble byttet ut. En del av flysetene ble tatt ut for å få plass til flere drivstofftanker som var nødvendige for lange flyvninger. Courtney installerte også moderne radioutstyr, slik at han kunne kommunisere med skip i nærheten av flyruten over havet. Flyet ble registrert i England i april 1927 som G–EBQO.  

Courtney hentet flyet i Friedrichshafen i slutten av juni 1927 og fløy det over til England. Han ville fly fra Sør-England til New York og tilbake. Etter gjentatte forsinkelser grunnet tekniske problemer og dårlige flyforhold gjorde han endelig et forsøk på å fly over Atlanterhavet i begynnelsen av september 1927. Opprinnelig var det planlagt at de først skulle mellomlande på Valentiaøya sørvest på Irland før de krysset over til Newfoundland, men det viste seg at det på sensommeren var sjanse for bedre flyforhold på en sørligere rute, og de valgte derfor i stedet å mellomlande på Azorene. Det viste seg at flyet ikke kunne ha med så mye drivstoff som tidligere antatt. Likevel valgte Courtney helt overraskende å ta med seg en betalende kanadisk passasjer i tillegg til mekaniker og navigatør. Han betalte nok så mye at det var vanskelig for Courtney å si nei. Courtney startet fra Plymouth i retning Azorene. Flyet var tungt lastet og klarte å ta av først etter fjerde forsøk. Det ble noe skadet av høye bølger da det tok av, og radioutstyret fungerte ikke tilfredsstillende. Det var sterk motvind og forbruket av drivstoff var også mye større enn forventet. Courtney valgte derfor å lande på havna i La Coruña i Nord-Spania. Etter å ha ligget værfast noen dager fikk han beskjed fra British Air Ministry om å avbryte forsøket, og han returnerte etter hvert til Plymouth.  I november 1927 fløy han så G-EBQO til Friedrichshafen, der flyet ble levert tilbake til fabrikken.

Året etter gjorde Courtney et nytt forsøk. Kanadieren som var med som passasjer på den mislykkede turen i 1927 var millionæren Elwood Hosmer. Courtney var på ferie i Nord-Amerika i januar 1928 og da møtte han Hosmer igjen. Kanadieren var nå villig til å betale for byggingen av et nytt fly av samme type, hvis han selv fikk lov til å delta på flyvningen over Atlanteren. Flyet ble liksom N25 bygd på Dorniers fabrikk i Pisa og også denne gang fikk Courtney låne engelske Napier Lion V motorer.  Flyet ble registrert i Canada som G-CAJI og ble flydd fra Pisa til Lisboa og videre til Azorene. På veien mellom Azorene og Newfoundland fikk de brann i bakre motor etter lekkasje i et bensinrør og måtte nødlande 2. august 1928, knapt halvveis på turen til Newfoundland. Courtney og hans mannskap ble reddet etter 19 timer på havet av immigrantskipet S/S Minnewaska fra Red Star Line og ble med til New York. Flyet måtte etterlates, men fem dager senere kom den italienske lastebåten S/S Valprato til stedet. Den hadde hørt nødsignalet og fraktet med seg flyet til Montreal. Etter ankomsten i New York ble Courtney og hans menn feiret. Hosmer var godt fornøyd med turen og mente at han hadde fått mye moro for pengene han hadde investert. Det er uklart hva som videre skjedde med flyet, men det hadde fått en del skader og ville være kostbart å reparere. Enten ble det kondemnert i Canada eller så ble det returnert til Italia og kondemnert der.

Tysk flyskole blir ny eier – vellykket flytur til New York
Dornier solgte det tidligere N25 i juni 1928 til den tyske flyskolen DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule) som var ledet av den tidligere militærflyveren Wolfgang von Gronau. Det ble omregistrert som D-1422 og ble brukt til opplæring av piloter på skolens sjøflyavdeling på øya Sylt. DVS var egentlig en fordekt militærorganisasjon. Det ble igjen byttet motorer på flyet og nå fikk det tyske BMW VI motorer med omkring 600 Hk. Den 4. sept. 1928 kom flyet (ført av von Gronau) til sjøflyhavnen på Gressholmen ved Oslo fra Færøyene via Bergen og dro videre tilbake til Sylt. Von Gronau hadde vært på Færøyene for å undersøke landingsforholdene med henblikk på en flyrute. Han hadde også en drøm om å fly D-1422 over Atlanterhavet til Nord-Amerika via en arktisk rute. Han mente at ruten over Færøyene og Island var velegnet om sommeren, mens en sørligere rute over Azorene var å foretrekke om vinteren.

Sommeren 1929 var D-1422 en tur i Reykjavik med flystudenter fra Sylt. Tidlig i august 1930 ble det også gjennomført en treningstur til Stockholm, Helsingfors og Riga. To uker senere dro von Gronau igjen fra Sylt til Island sammen med et mannskap på tre personer. Han hadde ikke fortalt at han hadde planer om å fortsette videre til New York, så det kom som en overraskelse både for mannskapet og andre. Ikke engang hans kone visste om flyturen til Amerika. Von Gronau var redd for at de tyske myndighetene ville stoppe ham bl.a. på grunn av risikoen forbundet med den lange flyturen. Han hadde verken ordnet med forsikring for turen eller visum til USA. Han regnet vel med at det var lettere å få tilgivelse enn tillatelse av sine foresatte, noe som viste seg å slå til.

Flyvningen startet fra Sylt om morgenen mandag 18. august. Første stopp på turen var Trangesvåg på Færøyene, der de hadde et fueldepot. Dagen etter fortsatte de til Reykjavik, hvor de ble liggende over til 22. aug. før de krysset over mot Grønland. De passerte Kapp Farvel og landet neste morgen ved gruvebyen Ivigtut (Ivittutt). Dagen etter fortsatte de vestover, passerte rett over Grady Island og landet i Cartwright i Laborador. Derfra fortsatte de mot Halifax, Nova Scotia, men pga. dårlig vær måtte de lande noe tidligere ved Queensport Harbor. Neste dag kom de seg av gårde til Halifax etter et kort stopp i Marie Joseph Harbour, og 26. aug. fullførte de den siste strekningen til New York som første fly fra Europa som landet på havnen i byen. Flyturen ble gjennomført uten alvorlige tekniske problemer, men tåke og vind mange steder underveis forsinket turen. Den totale tilbakelagte distansen fra Sylt til New York var 6785 km.

Det ble store feiringer av begivenheten i New York, og 5000 mennesker var møtt opp ved parken Battery helt syd på Manhattan for å møte flyet, som tok et par runder rundt Frihetsstatuen før det landet eskortert av tre politifly like ved akvariet på Battery. Før mannskapet kunne forlate flyet fikk de besøk av immigrasjonsmyndighetene. Med hjelp fra den tyske ambassaden hadde det ordnet seg med visum. Telegrammer med lykkeønskninger kom inn fra tyske myndigheter som så gjennom fingrene når det gjaldt von Gronaus manglende tillatelse til å gjennomføre turen.

Etter noen dager i New York fløy de videre til Buffalo, Chicago, Cleveland og tilbake til New York for å vise frem flyet. Von Gronau var også på en mottakelse hos president Hoover i Washington DC. Etter et par uker i USA ble flyet demontert og sendt sammen med mannskapet med det tyske passasjerskipet S/S Hamburg tilbake til Tyskland. Etter ankomsten til Cuxhaven/Hamburg og en stor feiring der, ble flyet fløyet til Potsdam, hvor mannskapet også fikk en begeistrende mottakelse.

Flyet havner på museum
Etter tilbakekomsten til Tyskland ble flyet igjen brukt som skolefly for DVS frem til september 1931, da det ble fløyet til Dornier-fabrikken ved Bodensjøen for klargjøring til å bli sendt til München og plassert på Deutsches Museum. Flyturen fra Friedrichshafen til den militære flyplassen Oberwiesenfeld ved München skjedde 11. mars 1932, da flyet landet som den første flybåten på snødekt landingsbane på land. På museet kunne man se flyet fra 1932 og helt til i 12. juli 1944 da det ble fullstendig ødelagt under et alliert flyangrep. En tro kopi av N25 bygget i Ungarn er i dag utstilt på Dorniers museum i Friedrichshafen.

av Ian Gjertz –

Frederick Schwatka (1849 – 1892) var løytnant i den amerikanske hæren, utdannet i både jus og medisin, og en av de fremste oppdagelsesreisende i det polare Nord-Amerika. Han er mest kjent for søket sitt i 1878–80 etter rester av Franklinekspedisjonen (se Polarboken 2015-2016 side 64). Sammen med fire andre amerikanere, en erfaren inuit tolk og flere andre inuitter dro Schwatka med tre sleder og mer enn førti hunder nordover fra Hudson bukta. I løpet av 11 måneder tilbakela de 4360 km, på den tiden den lengste sledeferden som noensinne var utført. Det var også den første polarekspedisjonen der de hvite baserte seg på nøyaktig samme kosthold som inuittene. Senere ledet Schwatka flere ekspedisjoner til Yukon og Alaska. Han var derfor godt kjent med inuittenes levesett.
I 1895 utga han boken The Children of the Cold, om inuittene og deres liv i polarområdene. Den har kommet i mange opplag. Boken inneholder ingen informasjon om hvem som er illustratører. I boken beskriver Schwatka blant annet hvordan inuittbarna gjennom lek trener seg opp til å bli gode jegere. Beskrivelsen, og medfølgende tegninger, bør være av interesse for medlemmene av Polarklubben.
En øvelse som inuitt gutter er glad i kalles «reinsdyrjakt». Vinterstid benytter de en lang slak bakke, der de i bunnen av bakken stikker en god del reingevir ned i snøen. Gevirene stikkes ned oppreist, på linje, og med nok avstand mellom hvert gevir til at en slede kan passere mellom uten å velte gevirene. Det skal være minst like mange slike gevirporter som det er sleder. I gode jaktår i landsbyen kan ungene ha nok gevir til at hver gutt kan fange opptil 6 gevir.
I en vanlig liten landsby er det gjerne 4-6 gutter i rett alder. De samles på toppen av bakken med hver sin slede og har med to-tre spyd eller en bue med tilsvarende antall piler. Konkurransen går ikke ut på å komme først ned, men å felle så mange gevir som mulig under nedfarten, så farten er ikke så viktig. Gevirene må felles med pil eller spyd. De gevirene som sleden eventuelt velter teller ikke. De begynner å skyte piler, eller kaste spyd, så snart sleden har kommet på fornuftig avstand. De drevne guttene forsetter gjerne å skyte, da bakover, selv etter at sleden har passert porten.

Når alle er kommet ned plukker guttene opp hver sin gyldige fangst og samler i egen haug. De ugyldige gevirene settes opp på ny og alle guttene samles igjen på toppen med sledene sine. Så fortsetter man som før, inntil det kun er ett gjenværende gevir. Da først konkurrerer de om å komme først ned for å felle siste gevir. Vinneren er den som har størst samlet fangst.

 
Det er lett å skjønne at gutter som gjennom oppveksten har øvd mye på jakt på «bevegelige mål» blir gode jegere.

av Susan Barr –

På en tur innom Bjørnøya i 1987 tok jeg bilde av skjelettet til et trehus som sto på brinken like vest for den meteorologiske stasjonen ved Herwighamna.  Panelet var borte – antagelig fjernet ganske tidlig til gjenbruk – men reisverket sto igjen.  I henhold til kjenner av Bjørnøyas historie Dag Hagenæs-Kjelldahl falt resten ned under en storm i 2005.  En plankehaug lå igjen der i 2014 og i og med at restene ble fredet allerede i 1974 ligger vel haugen der fremdeles.

Strukturen/bygningen assosieres ofte med tyskeren Theodor Lerner, kjent som “Tåkefyrsten” på grunn av sin befatning med tåkeøya Bjørnøya, men den ble faktisk bygget av et rivaliserende foretak.  Adolf Hoels verk Svalbards historie 1596-1965 forteller om dette.  På slutten av 1800-tallet hadde Lerner store ambisjoner for kullutvinning på Bjørnøya.  I 1898 ble han med på tråleren Helgoland sammen med en tysk ekspedisjon som skulle drive zoologiske studier på Svalbard.  Noen turister fikk også være med.  Underveis stoppet skipet ved Bjørnøya og Lerner gikk i land og okkuperte på egen hånd områder sør og sørøst på øya, ved Sørhamna og Kvalrossbukta.  Året etter returnerte han og okkuperte et større område som dekket alle de brukbare havnene og de til da kjente kullforekomstene på øya.  Like etter at Lerner dro fra øya i 1898 kom Deutscher Seefischerei-Verein til Bjørnøya, egentlig på oppdrag for å finne nye fiskefelter, men også med øye for kullforekomster som kunne brukes til fordel for fiskefartøyene.  De satte opp små hytter på Lerners områder med påskrift Station des Deutschen Seefischerei-Vereins.  Året etter forsøkte selskapet å komme først til øya, men Lerner var foran og fikk satt opp skilt med kunngjøringen Deutsches Privat-Eigentum. Erwerbsurkunde vom 5. Juni 1899.  På skiltet hengte han en okkupasjonserklæring i en liten seildukspose.  Måten erklæringen kunngjorde okkupasjonen på ble, ifølge Hoel, retningsgivende for alle senere okkupasjoner på Svalbard.  Da Deutscher Seefischerei-Verein etter hvert ankom øya holdt de seg unna Lerners okkupasjoner i sør og etablerte i stedet en stasjon i nord ved bukta de kalte Herwigshafen etter selskapets president.  Der ble «Tyskerhuset» satt opp.  Målene er oppgitt til 20 x 6 m.    

Ingen av disse ekspedisjonene overvintret og lite gruvearbeid ble gjort.  I 1900 ble syndikatet som hadde støttet Lerner økonomisk året før oppløst og Lerners eiendommer ble solgt til Deutscher Seefischerei-Verein og det tyske firmaet Knöhr & Burchard Nfl., Hamburg.  I 1925 ble alle de tyske eiendelene overdratt til Bjørnøen A/S for kr 200 000,-.

Det er mulig at besøkende til Bjørnøya i dag legger merke til en plankehaug litt bortenfor den meteorologiske stasjon, men kanskje de ikke oppfatter at haugen er et kulturminne fra mer enn 120 år tilbake i tid.  Får en kjennskap til historien bak plankehaugen får den straks en større og artigere mening.  Forhåpentlig har ingen etter 2014 trodd at den var et ferdiglaget St Hans-bål!

av Fridtjof Mehlum –

Det var ikke bare Roald Amundsen og Umberto Nobile som var opptatt av å benytte luftskip til utforskingen av Polhavet. Fridtjof Nansen var også svært interessert i dette og brukte mye tid og energi i sine siste leveår på bruk av luftskip som plattform for forskning. Han hadde mange andre jern i ilden og levde et hektisk liv med reisevirksomhet og møter, så vel som å skrive bøker og artikler. I årene etter hjemkomsten fra Fram-ekspedisjonen plaget det ham at han ikke hadde hatt nøyaktig nok instrumentering og heller ikke fikk dekket så store områder av Polhavet som han hadde ønsket. Heller ikke Amundsens ferd med Maud kom inn i de sentrale deler av Polhavet og fikk gjort oseanografiske målinger der. Nansens hovedmål var å bestemme utbredelsen av det dype Polhavet og å forstå strømforholdene og sirkulasjonsmønsteret i Polhavet, samt koplingen mot atmosfæren og de omkringliggende havområdene, slik som f.eks. Norskehavet.

I 1924 ble Nansen leder for en komité som hadde utgangspunkt i en tysk forskergruppe som arbeidet med mulighetene for å gjennomføre forskning i Arktis med luftskip. Denne gruppen ble i 1925 omorganisert til «Det internasjonale studieselskap for utforskning av Arktis med luftfartøy» med Nansen som president. Nansen likte ideen om å løse de store forskningsoppgavene i Arktis gjennom internasjonalt samarbeid. Studieselskapet ble senere kjent under kortnavnet selskapet «Aeroarctic» og etter hvert sluttet en rekke fremtredende forskere seg til. Det ble etablert nasjonale grupper under selskapet, og ved årsskiftet 1928/29 var det deltakere fra 20 land. Fra Norge var det i tillegg til Nansen 10 deltakere, inkl. forskerne Vilhelm Bjerknes, Bjørn Helland-Hansen, Adolf Hoel og Harald U. Sverdrup.

Nansens engasjement i studieselskapet og planene om en nordpolekspedisjon er omtalt i flere av biografiene om Nansen, og i 2021 utga Lars Frode Larsen boken «Nansen og luftskipene» som gir en mengde detaljer omkring dette.

Tanken var å bruke et stort luftskip som kunne ha med seg en stor gruppe forskere i tillegg til mannskap, totalt omkring 50 personer.  Studieselskapet drøftet saken på Zeppelin-fabrikken i Friedrichshafen ved Bodensjøen i Syd-Tyskland og kunne i mai 1925 fortelle at et nytt, stort luftskip skulle bygges der og stå ferdig til en ekspedisjon i 1926. Disse planene var trolig en viktig årsak til at Roald Amundsen hadde hastverk med å få av gårde sin planlagte ekspedisjon i 1926. Valget hans ble da å benytte det kanskje mindre velegnete luftskipet Norge som var til salgs i Italia. Nobile, som hadde designet luftskipet, ble presset til å få det bygget om og klargjort i tide til en luftseilas over Polhavet i 1926.

Det ble rask klart for Nansen at det nye luftskipet som skulle stilles til disposisjon for ekspedisjonen ikke kunne bli ferdig før i 1927. Det var en utfordring både å skaffe midler til byggingen av luftskipet og til gjennomføringen av ekspedisjonen til Polhavet. Det ble ytterligere forsinkelser, men i 1928 ble det endelig klart at den tyske regjeringen ville gjøre det store luftskipet LZ 127 Graf Zeppelin tilgjengelig for den planlagte ekspedisjonen. Det ble satt i drift samme år og ble det første kommersielle luftskip som fløy passasjerer over Atlanterhavet. I 1929 foretok luftskipet er tur jorda rundt (sponset av den amerikanske aviseieren William Randolph Hearst). Turen tok 12 døgn. Graf Zeppelin hadde normalt et mannskap på 36 og opptil 20 passasjerer og gondolen var luksuriøst innredet (se tegning). For passasjerene var det 10 smale dobbeltlugarer i gondolen, liksom sovekupeene i et tog. Luftskipet var 236 m langt, i motsetning til Norge som var 106 m langt. Mannskapet hadde sine soveplasser inne i selve ballongen.

Etter at Graf Zeppelin hadde vist at den kunne fly jorda rundt, burde det være enklere å skaffe finansieringen som trengtes for å kunne gjennomføre ekspedisjonen. Våren 1929 dro Nansen til USA på foredragsturné med ulike temaer. Han holdt bl.a. en rekke foredrag med tittel «My next expedition to the Arctic», noe som skaffet inntekter til ekspedisjonen. Han diskuterte også ekspedisjonen med president Hoover med tanke på å få praktisk assistanse av amerikanske myndigheter. Selv om ikke all finansiering var på plass, var planene klare sommeren 1929 for en ekspedisjon over Polhavet i april-mai 1930. Studieselskapet produserte i september 1929 et «memorandum» som skisserte detaljene for den planlagte ferden.

Planen for ferden var i korthet følgende: Starten skulle skje i Nord-Norge, mest trolig fra Langnes ved Tromsø, der det skulle bygges en fortøyingsmast. Deretter skulle luftskipet følge en rute på nordsiden av Grønland, Canada og Alaska og følge en kurs som tilsvarte omtrent der hvor Nansen mente at kontinentalskråningen ned mot det dype Polhavet befant seg. Tanken var å fly i sikksakk for å bestemme nøyaktig beliggenhet av kontinentalskråningen. De skulle ha med seg et nykonstruert ekkolodd som kunne senkes ned i råker på isen mens luftskipet holdt seg i ro 100-200 m over havflaten. Forskerne skulle også foreta geodetiske målinger fra luften og sende opp radiosonder med ballong for å måle lufttemperatur i ulike lag av atmosfæren. Videre skulle det gjøres observasjoner av nordlys og magnetiske stormer og utarbeides kart over den magnetiske misvisningen i ulike deler av Polhavet.

Luftskipet skulle stoppe i Fairbanks, Alaska. Her skulle det bygges en fortøyingsmast og det skulle være mulig å etterfylle luftskipet med hydrogen og supplere forsyninger. Fra Fairbanks skulle luftskipet deretter seile i en stor sløyfe inn til de sentrale deler av Polhavet for deretter å vende tilbake til Fairbanks. Den siste delen av turen skulle gå utenfor sibirkysten og ende opp i Tromsø. Det var også planlagt at man om mulig ville lande på isen inne i Polhavet og etablere en stasjon for å ta oseanografiske målinger på forskjellige dyp. Hele ekspedisjonen skulle vare ca. 30 dager.

Ekspedisjonen skulle ha med seg utrustning og proviant for 90 dager, i tilfelle man måtte gå ned på isen og forlate luftskipet. Blant utrustningen var hunder, sleder, kajakker og telt.

Etter planen skulle det være 46 mann ombord. Nansen selv skulle være ekspedisjonens leder, mens Harald U. Sverdrup skulle være den andre norske deltakeren. Hvis Nansen skulle bli forhindret i å delta, skulle Sverdrup overta ledelsen. Av de 10 øvrige forskerne, inklusiv en lege, var det fem tyskere, tre amerikanere og to russere.

Luftskipets fører var tyske kaptein Ernst Lehmann fra Zeppelin-selskapet, mens øvrig besetning omfattet 30 personer. I tillegg skulle det være med to journalister og en fotograf.

Ekspedisjonsmedlemmene måtte undertegne på en ganske streng kontrakt for å kunne delta. Det var et krav om at man ikke måtte være over 50 år (unntak kunne gjøres – Nansen var 70 år). Man måtte gjennomgå legeundersøkelse og være i god fysisk form. Forskerne og de tre pressefolkene måtte innbetale hver 1500 tyske mark for utstyr. Forsikring måtte man selv sørge for, og man undertegnet på at arrangørene ikke kunne saksøkes hvis noe skulle gå galt. Det var bare mannskapet som fikk betalt. De øvrige måtte lønnes fra sine hjemmeinstitusjoner. Forskerne forpliktet seg til ikke å meddele noen opplysninger om ekspedisjonen til utenforstående før åtte uker etter at den var avsluttet. Det var ikke tillatt for ekspedisjonens medlemmer å ha med seg fotoapparat. Dette gjaldt ikke for pressefotografen og operatøren av flykartleggingsutstyret.

Hovedsponsoren til ekspedisjonen skulle være aviseieren William Randolph Hearst, som skulle få eneretten til å skrive om ekspedisjonen i pressen. Ut over høsten 1929 var Nansen og andre i studieselskapet bekymret over at kontrakten med Hearst ikke var undertegnet og det første avdraget innbetalt. Dette forsinket innkjøp av instrumenter mm. til ekspedisjonen. Dette ordnet seg til slutt. En annen stor bekymring var knyttet til bygging av fortøyingsmasten og rydding av omkringliggende land i Fairbanks. Dette måtte ferdigstilles før frosten kom. Dette gikk også i orden.  Kostnadene knyttet til å få sendt 5000 gassflasker til Fairbanks var også et problem.

I Norge var Sverdrup høsten 1929 avventende med å bestille instrumenter og utstyr pga. av den uavklarte økonomiske situasjonen. Byggearbeidene med å etablere en fortøyingsmast i Tromsø var heller ikke påbegynt. Ledelsen i studieselskapet jobbet på spreng for å få økonomien i orden. Nansen holdt i desember en radiotale om ekspedisjonen som kunne høres fra alle tysktalende radiostasjoner. Det største problemet skulle vise seg å få forsikret luftskipet under polhavsekspedisjonen. Mot slutten av året 1929 gikk ryktene om at ekspedisjonen måtte utsettes eller avlyses fordi ingen selskaper ville forsikre polferden. Det viste seg snart at dette var riktig, og ekspedisjonen ble utsatt igjen til 1931. Så skjedde jo det ulykkelige at Nansen døde i mai 1930. Dermed skulle Sverdrup etter avtalen rykke opp som ekspedisjonsleder. Sommeren 1930 gjorde Graf Zeppelin to tredagers turer fra Tyskland langs norskekysten. På den første turen kom luftskipet helt opp til Svalbard. Det hadde med seg 20 sveitsiske turister og skulle teste hvordan det oppførte seg i arktiske strøk. På den andre turen var selveste Umberto Nobile med som gjest. Det var dårlig vær i Nord-Norge, så luftskipet kom ikke så langt som til Svalbard på den turen. Det snudde og fløy over Island tilbake til Tyskland.

I etterkant ble det en del skriverier i avisene om at Nobile skulle delta på turen til Polhavet året etter, siden Nansen var død og man trengte erfarne folk. I august 1930 kom Sverdrup tilbake fra Amerika og hadde takket ja til å bli med Hubert Wilkins som vitenskapelig leder på ekspedisjonen til Nordpolen under polisen med ubåten Nautilus. Han var derfor ikke aktuell for å være med Graf Zeppelin i 1931. Det ble også lagt planer om at Nautilus og Graf Zeppelin skulle møtes på Nordpolen. Det kom også et annet element inn i planene. Mange forskere ønsket at ekspedisjonen skulle utsettes til 1932, for da startet Det internasjonale polaråret 1932-1933. Resultatet ble at man i 1931 skulle foreta en kort ekspedisjon med Graf Zeppelin. Tanken om å treffe Nautilus på Nordpolen måtte forkastes, siden Nautilus ble sterkt forsinket på grunn av tekniske problemer og måtte oppgi forsøket på å komme til Nordpolen.

Graf Zeppelin dro fra Leningrad den 26. juli 1931 på en ukes tur til sovjetisk Arktis (Frans Josef land, Severnaja Semlja, Tajmyr og Novaja Semjla) med en internasjonal forskergruppe under ledelse av russeren professor Rudolf Samoilowich. Kaptein var Hugo Eckener, som hadde overtatt som president i studieselskapet etter Nansens død. Det var ingen norske deltakere om bord. Det var en annen kjent person om bord, nemlig Lincoln Ellsworth, som hadde vært en av lederne på ferden over Polhavet med luftskipet Norge i 1926. Det ble gjort en rekke vitenskapelige undersøkelser på toktet og bl.a.  viktige målinger av jordmagnetisme og en omfattende kartlegging av Frans Josef land fra lufta.