Kategori: Polartraktene

Av Fridtjof Mehlum –

Roald Amundsen var gjennom hele sin karriere opptatt av hvordan tekniske nyvinninger kunne benyttes på hans polarekspedisjoner. Luftfartøyer, som fly og luftskip, var jo helt avgjørende for at hans senere ekspedisjoner skulle kunne gjennomføres. Hans mest kjente ekspedisjoner med luftfartøy er ekspedisjonen mot Nordpolen fra Svalbard med flybåtene N24 og N25 i 1925, og ikke minst, ferden over Polhavet med luftskipet Norge i 1926.

Amundsens første planer om bruk av luftfartøy på en polarekspedisjon startet imidlertid langt tidligere. Allerede i1909, i forbindelse med planene for nordpolekspedisjonen med Fram, ble bruk av fly diskutert med Einar Sem-Jacobsen, som var villig til å bli med som flyver. Han var en av Norges første flyentusiaster og var med på å starte Norsk Luftseiladsforening samme år. Dette var veldig tidlig i flyvningens historie, og bare seks år etter brødrene Wrights første flyvning med motordrevet fly. Amundsen avslo å bruke fly på den kommende ekspedisjonen av rent økonomiske grunner. Amundsen skriver i en artikkel i Adresseavisen 11. apr. 1925 at første gang han  så et fly “hæve sig i luften ført av menneskehaand” var under en foredragsreise i Tyskland. Det må ha vært høsten 1912. Han skriver i brev til broren Leon at han den 16. okt. var på privat biltur i Frankfurt med arkeologen hertuginne Marie von Mecklenburg. De var innom flyplassen Rebstock og “så på flyverne” og “fikk se Zeppelins skip komme ut og dra av sted”.  Det var en lokal flyoppvisning den dagen, og det nye luftskipet LZ11 Viktoria Luise var på stedet.

Etter at Amundsen kom tilbake fra Sydpolen var planen å fortsette med Fram videre opp gjennom Beringstredet til Nordpolen. Høsten 1912 dro han på foredragsturné i Europa for å berette om sydpolekspedisjonen og å skaffe midler til finansiering av fortsettelsen av ekspedisjonen til Nordpolen. I november 1912 fikk en journalist i Daily Chronicle et intervju med Amundsen mens han var på reise mellom Belgia og England. I intervjuet, som ble slått opp i mange aviser, uttalte Amundsen at han ikke ville ta med seg verken telegraf/radio eller fly på ekspedisjonen med Fram. Når det gjelder telegrafen hevdet han at han foretrakk å være uten nyheter når han var så langt unna begivenhetene og heller foretrakk en god bok, som er den beste underholdningen. Han var bekymret for at dårlige nyheter hjemmefra under den 4-5 år lange ferden kunne gjøre medlemmer av ekspedisjonen melankolske og gi dem hjemlengsel.

Som så ofte med Amundsens ekspedisjonsplaner skjedde det stadige endringer med planene for ekspedisjonen med Fram. Det gjaldt også for bruken av fly på ekspedisjonen. På denne tiden skjedde det store forbedringer i flyenes konstruksjon og anvendelsesområde. Flybåter begynte å dukke opp. En annen norsk flyveteran, marineløytnant Hans Fleischer Dons, skrev en lengre artikkel om sjøfly og flybåter i slutten av november 1912. Det er grunn til å anta at Amundsen hadde fått med seg denne utviklingen.

I januar 1913 dro Amundsen til USA på en seks måneder lang foredragsturné. Nå hadde han likevel bestemt seg for å ta med seg en meget sterk trådløs telegraf, slik at han kunne ha kontakt med meteorologiske stasjoner rundt omkring Arktis. I Boston erklærte Amundsen at det kunne være mulig å utforske Nordpolen ved hjelp av fly. Under et foredrag i Chicago i februar 1913 siteres han (Daily Telegraph/ Aftenposten) å ha uttalt at han ville ta med seg et fly, slik at de kunne komme til Nordpolen selv om Fram ikke drev over polpunktet. Han hadde selv ingen erfaring i flyvekunsten og håpet at en dyktig flyver ville melde sin interesse i å delta. Dette var en stor nyhet og ryktene spredte seg etter hvert om hvem som skulle være med som flyver. Fridtjof Nansen ble intervjuet om planene. Han var ikke sikker på om ordlyden i telegrammet fra Chicago var korrekt. Han mente at det ville være en risikabel affære å forlate Fram og fly en lengere strekning med flyet. Han uttrykte derimot at Amundsen kunne ha god nytte av flyet og utvide sin observasjonsradius ved å bruke det over kortere distanser. Sem-Jacobsen ble også intervjuet i norsk presse, og han mente at bruk av fly var fullt mulig så lenge man klarte å holde motoren varm.

Ørebladet kunne melde (16. mars 1913) at Amundsen fullstendig avviste avisenes beretning om at han skulle ha med seg et fly på ekspedisjonen. Han hadde aldri uttalt seg til avisene om dette. Snart skulle saken likevel ta en ny vending. På sin foredragsturné kom Amundsen til Los Angeles i mars og der møtte han flyveren Glenn Martin, som inviterte ham på en flytur. Amundsen hadde aldri tidligere vært oppe i et fly. Den 19. mars kom Amundsen og Martin til flyplassen i Griffith Park hvor de skulle ut å fly med Martins fly. Værforholdene var ugunstige med mye vind, og etter at Martin hadde tatt en rask testflyvning ble de enige om at turen med Amundsen måtte kanselleres. Martin tilbød Amundsen, hvis været var brukbart, å fly ham til Santa Barbara noen dager senere, der han skulle holde sitt neste foredrag, men dette ble det ikke noe av.

Amundsen dro videre til San Francisco, og samme dag som han inspiserte sin gamle skute Gjøa fikk han endelig muligheten til å gjennomføre sin første flytur.  Den dansk-amerikanske flyveren Silas Christofferson hadde et sjøfly som var tilgjengelig. Christofferson tok med seg Amundsen på en 45 minutters flytur den 25. mars, der han fikk vist frem alle sine kunster, som må ha vært noe nervepirrende for Amundsen, selv om han uttalte at turen hadde vært meget behagelig. Christofferson var også leder for firmaet Aerial Boat Company og hadde nylig startet med å produsere flybåter. Den første ville være ferdig til testing i løpet av et par måneder. Amundsen ble vist rundt på fabrikken og hadde en mengde spørsmål knyttet til hvordan han kunne bruke slike flybåter på sine ekspedisjoner. Han noterte flittig i sin notisbok om flybåtens egenskaper og var tydelig fornøyd med det han hadde opplevd og sett. Christofferson var temmelig sikker på at Amundsen ville bestille flybåter hos ham.

Christofferson hadde rett, og to dager etterpå hadde Amundsen bestemt seg for å kjøpe to flybåter av ham. De kostet $ 5000 pr. stykk. Amerikanske aviser skrev at flyene skulle leveres i mars 1914, da Fram var forventet å komme til San Francisco, og at han selv, kaptein Thorvald Nilsen og Helmer Hanssen skulle gå på kurs hos Christofferson i tre måneder i San Francisco for å lære seg å fly. Maskinisten på Fram, Knut Sundbeck, skulle få opplæring i behandling og reparasjon av flyenes motorer. Senere opplyste Amundsen at også Oscar Wisting skulle lære seg å fly. Planen var å ta Fram gjennom Beringstredet og opp i Polhavet innen utløpet av september 1914.

Amundsen hevdet at flyene ville være til stor nytte for hans ekspedisjon, spesielt i forbindelse med å finne farbare råker. Uten fly kunne de fra tønna i mastetoppen bare skaffe seg oversikt i beste fall 12 nautiske mil unna. Med fly kunne de komme mye høyere opp og ved bruk av kikkert fra flyet få en mye bedre oversikt over isforholdene.

Flybåten, Christofferson modell D, var 7,5 m lang med et vingespenn på 15 m og bygget hovedsakelig av furu, men med sedertre som ytre lag i bunnen av båtskroget. Den var utstyrt med en 100 hk motor og kunne oppnå en hastighet på nær 100 km pr time. Cockpiten var plassert i selve båtskroget og hadde plass til pilot og to passasjerer. Flyet ble designet for å kunne fraktes i deler som kunne monteres raskt og effektivt. Det hadde skinner festet til bunnen av båtskroget slik at flyet kunne ta av og lande på både sjøis og åpen sjø. Det kaliforniske bladet Sunset kunne fortelle at en av flybåtene ville ha vanlige bekvemmeligheter, mens den andre ville ha polstrede seter og en «hette» av gjennomsiktig materiale over cockpiten, formet for å gi minst mulig motstand mot vinden. Dette skulle beskytte passasjerene mot vind og snø slik at de kunne fly over den frosne ødemarken med like mye komfort som om de kjørte i en limousin med vinger. Dette flyet kunne også gjøres om til soveplass for tre personer, trangt men komfortabelt, hvis behovet skulle melde seg.

Da Amundsen kom tilbake til Norge etter oppholdet i Amerika fortsatte han med planleggingen av ekspedisjonen. Han var bl.a. i forhandlinger med den svenske baron Carl Cederström om mulig deltakelse som flyver. Cederström hadde bl.a. gjort seg bemerket i Norge ved å ha foretatt flere flyoppvisninger de siste årene. Amundsen mottok et brev fra Knud Rasmussen som ga Cederström sine beste anbefalinger. Cederström bestemte seg likevel for ikke å delta på ekspedisjonen. Han var neppe interessert i å være borte i minst 4-5 år. Amundsen uttalte deretter at det ikke ville bli med en profesjonell flyver på ekspedisjonen. I desember 1913 kunne man lese i avisene at kaptein Christian Doxrud var ansatt som ekspedisjonens flyvesjef. Han ble kaptein på Fram etter at Amundsens sydpolekspedisjon ankom Buenos Aires i 1912. Under den lange ventetiden der tok han internasjonalt flysertifikat.

Vinteren 1913-1914 var Amundsen på foredragsturné i Europa.  Ved hjemkomsten midt i mars uttalte han til Aftenposten at flyvningen ikke lenger ville være en «bisak» men en «hovedsak» for ekspedisjonen.  Det ble også meddelt til Morgenbladet at Amundsen hadde engasjert den amerikanske flyveren MacGregor Stephenson til ekspedisjonen. Han ville ta med seg sitt eget fly. I tillegg skulle den tyske forskeren Wilhelm Filchner, som hadde ledet den tyske antarktisekspedisjonen, være med på Fram som oseanograf og fotograf. Først skulle han utdanne seg som flyver.

I slutten av mars kom det beskjed fra Fram i Montevideo at de ikke vil kunne nå frem til San Francisco i tide for en ekspedisjon med start til sommeren. Ekspedisjonen måtte derfor utsettes ett år, og det ble bestemt å kalle Fram hjem til Norge for dokksetting og reparasjon i Horten.

Den 4. april hadde Amundsen sin første flytur med Sem-Jacobsen, da de fløy fra hærens flyplass på Kjeller til Lillehammer og tilbake. Snart bestemte han seg for å ta flysertifikat i Norge. Sem-Jacobsen fikk forsvarsdepartementets tillatelse til å gi Amundsen undervisning med hærens fly. Etter bare to uker med instruksjon og 20 flytimer tok han den 11. juni 1914 sitt internasjonale flysertifikat, som var det første som var utstedt i Norge. Han var den 11. nordmannen med flysertifikat. Den første var Chr. Lie og den andre Einar Sem-Jacobsen (begge i 1912). 

Amundsen hadde i samråd med Sem-Jacobsen kommet frem til at de to flybåtene han hadde bestilt i San Francisco ikke var særlig egnet til formålet. Disse ble derfor avbestilt. 

I alt bygde Christofferson tre eller fire av disse flybåtene. En ble trolig solgt til Japan, og minst en ble satt inn som «flyferge» på strekningen Oakland – San Francisco i mai 1914.

Amundsen og Sem-Jacobsen dro tidlig i mai 1914 til Berlin og Paris for å se på andre alternative fly og flymotorer til ekspedisjonen. Sem-Jacobsen hadde lenge ønsket å fly fra Paris til Norge. Det ordnet seg ved at han kjøpte et fransk militærfly av typen Maurice Farman (1914 MF.7 bis) (bis betyr oppgradert modell). I tillegg til landingshjul kunne det påmonteres både flottører og ski. Sem-Jacobsen kjøpte flyet på kreditt med Amundsen som garantist for kjøpesummen, mens Amundsen senere overtok flyet formelt. Sem-Jacobsen fikk flyet for 2/3 av normalpris, så det er grunn til å anta at en vellykket flyvning fra Paris til Norge ville være god reklame for Farmans fly. Planen var at Sem-Jacobsen, sammen med mekanikeren Johannes Nielsen, skulle fly det hjem til Kjeller.  De fikk dårlig vær underveis, og de måtte avbryte flyvningen nær Liège. Sem-Jacobsen ble kalt hjem pga. utløpt permisjon, og flyet ble demontert og sendt i kasser med tog og deretter båt fra Antwerpen hjem til Norge, dit det ankom 17. juni. Det ble fraktet videre til Kjeller og ble liggende en stund før det ble montert. Det skulle testes ut neste vinter; og hvis det viste seg å være velegnet for ekspedisjonen, ville Amundsen vurdere å kjøpe ett eller to fly til.

Så startet første verdenskrig i månedsskiftet juli/august 1914, og dette endret fullstendig mulighetene for Amundsens ekspedisjon. Han utsatte hele ekspedisjonen inntil videre på grunn av krigen og forærte sitt nye fly til den norske hæren, samtidig som han meldte fra at han var tilgjengelig som flyver. Flyet hadde en verdi på 20 000 kr og ble straks utlånt til marinen. Det ble fløyet fra Kjeller til marinens base i Horten den 6. august og påsatt flottører. Det var med dette flyet Hjalmar Riiser-Larsen lærte å fly. Han tok sitt flysertifikat i 1915.

Det ble altså ingen flyekspedisjon denne gangen, og det var først i 1922 under Maud-ekspedisjonen Amundsen fikk muligheten til å ta med seg fly seg til Arktis.  Dette ble ikke særlig vellykket, men det er en annen historie.

Se også:

https://amundsen.mia.no/en/person/silas-christoffersen

Det er god grunn til å tro at de fleste av Polarklubbens medlemmer er opptatt av polarhistorie. Derfor er det gledelig å kunne informere om at Norsk Polarinstitutt nå har lansert sin nye nettbaserte satsing. Du finner den på https://polarhistorie.no/

Her finner du mye interessant, både biografier og relevante artikler. Vi anbefaler alle våre medlemmer om å ta en titt. Du bør imidlertid sette av god tid, for på denne nettsiden er det lett å bli oppslukt og glemme at du har en del annet skulle ha gjort!

Ian Gjertz

av Ian Gjertz –

Av og til kan man komme over tekster i avis- og tidsskriftoppslag som sier en lite, men vekker interessen. Derfor undersøker man bakgrunnen for avisoppslaget og oppdager skjulte skatter. Så også når det gjelder et lite oppslag i Norsk Tidsskrift for Haandverk og Industri fra 17. april 1916, side 128. Der står det at et nytt firma var stiftet. Det het Hollandsch-Noorsche Mijnbouw Maatschappij (HNMM). Navnet kan oversettes med Hollandsk-Norsk Gruvedrift Selskap.

Nærmere undersøkelser viste at dette firmaet var blitt etablert sent i 1915, men ble offentlig i Den Haag 2. februar 1916. Aksjekapitalen var på 100.000 Gylden (tilsvarer drøyt 6 millioner kroner i 2022) fordelt på 500 aksjer pålydende 200 Gylden. Det var fire deltagere, hvorav Anton G. Kröller (1862-1941) fra Holland var den dominerende. De norske var hvalfangstreder og industribygger (Jotun fabrikker) Johan Bryde (1858-1925) fra Sandefjord, cand. phil. i geologi Birger Jacobsen (1879 – 1942) som var lærer og oppdager. Broren hans, den forhenværende konsulen i Montreal, Arvid Jacobsen (1877 – 1926) var jurist og generalagent for Canadian Pacific Railway Co. i Skandinavia. Kröller var direktør for et stort selskapskonglomerat, Wm. H. Müller & Co. basert i Rotterdam, som blant annet innbefattet et stort rederi, gruver m.m., og de var store på frakt av jernmalm. Firmaet hadde en jerngruve, Blötberget Gruvor, i Dalerne i Sverige. Malmen ble sendt med tog til Økslesund litt sør for Stockholm og fraktet videre med selskapets skip derfra. Birger Jacobsen var geologisk utdannet og svært aktiv på Spitsbergen med prospektering og i å annektere områder med tanke på gruvedrift og videresalg. Han var spesielt opptatt av jernmalm (se Polarboken 2017-2018 sider 138-143). Han samarbeidet blant annet nært med det britiske Northern Exploration Company (NEC) og jobbet også i perioder for dette firmaet. Arvid Jacobsen jobbet i en periode i utenrikstjenesten og var både i Japan og konsul i Montreal, Canada i 1908-1911. Han gikk så over til å arbeide for private firma, men ble gjerne fortsatt titulert med konsul, og senere med forhenværende konsul.

Birger Jacobsen hadde i 1911 annektert et område i Recherchefjorden med tanke på å utvinne jern. Han inngikk så en avtale om å selge dette feltet til NEC, men verdenskrigen 1914-1918 hindret NEC å gjennomføre handelen. Derfor mente Jacobsen at NEC hadde brutt avtalen, og han inngikk derfor i 1915 ny avtale med Anton Kröller. Det ble starten på et kortvarig nederlandske gruveeventyr på Svalbard. Sommeren 1916 sendte HNMM egen ekspedisjon til Svalbard.  Johan Bryde stilte motorkutteren Wilhelm til disposisjon. De jobbet i Bellsundområdet hele sommeren for å kartlegge mineralforekomstene der. De satte også opp anneksjonsskilt og hadde eget hus på østsiden av Recherchefjorden.

Etter at ekspedisjonen var kommet hjem til Nederland leverte de et eget anneksjonskrav til det nederlandske utenriksministeriet. Da begynte spetakkelet! NEC mente at det var deres område og at den nye handelen til Birger Jacobsen ikke var gyldig. Deretter ble det mange runder med korrespondanse mellom de to selskapene via de respektive landenes utenrikstjenester.

Anton Kröller hadde fått sendt opp egen geolog sommeren 1916. Det var svensken Nils Brandberg som kom fra Blötberget Gruvor. Den svenske geologens rapport viste at jernforekomstene i Recherchefjorden ikke var drivverdige. Siden det var strid om eiendomsretten til det annekterte området, og det heller ikke var økonomisk drivverdig trakk HNMM seg ut av disputten med NEC og HNMM ble avviklet i 1919. Et annet nederlandsk selskap, Nederlandsche Spitsbergen Compagnie (NeSpiCo) kom imidlertid også på banen og startet storstilt kullgruvedrift i Isfjorden. De bygget opp gruvesamfunnet Barentsburg.

Hvordan gikk det så med de ulike aktørene fra HNMM?

Arvid Jacobsen kom i hardt vær fordi han som konsul i Canada forsøkte å bremse på norsk utvandring til dette landet. Han fikk så et godt tilbud fra Canadian Pacific Railway om å bli generalagenten deres i Skandinavia mens han ennå var konsul og han sluttet derfor i utenrikstjenesten. Den nye jobben hans innebar at han skulle jobbe for at nordmenn emigrerte til Canada! Dette var like etter at Norge var blitt selvstendig og valget hans vekket oppsikt. Aftenposten skrev mye negativt om ham, og han saksøkte avisen. Det endte med en stor injurierettsak som Jacobsen tapte.  Han døde i California i 1926.  

Birger Jacobsen hadde vært aktiv med å annektere land på Svalbard. Denne muligheten ble det slutt på i 1920 med Svalbardtraktaten. Han emigrerte sammen med kona til USA i desember 1916, men var tilbake i Europa igjen i 1918 og jobbet for NEC på Svalbard i 1920. Han så nye muligheter på Jan Mayen, som på den tiden var herreløst land. Han dro til Jan Mayen og annekterte i 1921 et stort område av øya i et forsøk på å hindre norske værvarslere å gjøre det samme. Som en kan tenke seg ble det mye bråk av dette. Han ble skviset ut og staten og Norge overtok etter hvert hele øya. Jacobsen gikk til sak mot staten og krevde erstatning på 100.000 kr, noe staten avviste. Jacobsen vant imidlertid frem i Høyesterett i 1933. Det skjedde deretter lite, og Jacobsen døde i 1942. Først i 1952 betalte Staten familien hans en sum på 170.000 kr (tilsvarer drøyt 3 millioner i 2022) for å kjøpe ut alle eventuelle rettigheter familien måtte ha til Jan Mayen.

Johan Bryde ble stor hvalfangstreder og utviklet hvalfangststasjoner i Sør-Afrika. Han fikk etter hvert store økonomiske problemer og måtte avvikle og avhende selskapene sine. Han døde i 1925. Best kjent av hans firmaer i dag er malingsfabrikken Jotun. Som følge av hvalfangstaktiviteten i Sør-Afrika har han fått en egen hvalart oppkalt etter seg. Den heter brydehval (Balaenoptera brydei) og er en tropisk hval av finnhvalfamilien.

Anton Kröller var involvert i mye. Han var blant annet med på å opprette flyselskapet Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM). I dag huskes han best for ekteskapet med tyske Helene Müller (1869 – 1939). Hun ble, ved hjelp av mannens penger, en ivrig kunstsamler. Hun oppdaget Vincent van Gogh og kjøpte blant annet 13 av maleriene hans og til sammen ca. 200 av hans verk. De utgjør verdens nest største samling av van Gogh, og er en viktig del av et av Europas største moderne kunst museer som ekteparet fikk opprettet.  Det heter Kröller-Müller museet og ligger midt inne i De Hoge Veluwe, en 55 km² stor nasjonalpark nær Arnhem i Nederland. Nasjonalparken er en stiftelse, også opprettet av ekteparet. Se detaljer på linken:

https://krollermuller.nl/en

Av Ian Gjertz –

I juni 1917 kunne man i mange norske aviser finne en innbydelse til å investere i et nyoppstartet aksjeselskap A/S Spitsbergen Guano Compani. Formålet med selskapet var kommersiell utnyttelse av guanoforekomster i Bellsund. 

Guano er et viktig gjødsel i landbruket, og Norge hadde stort behov å importere dette selv om avfall fra torskefisket, slik som torskehodene, i Norge ble tørket og gjort om til gjødsel – fiskeguano. Man fikk også guano som biprodukt fra hvalfangsten, men den mest kjente guanoen er imidlertid fugleguano som ble utvunnet på Chincha-øyene i Peru. På disse øyene, som ligger i noen av verdens rikeste fiskefelt, hekker det enorme mengder sjøfugl. Disse hadde opp gjennom årene lagt igjen så mye fuglemøkk at det var rike leier av det på øyene. Det er verdt å merke seg at disse øyene ligger nær kysten av Peru, som nærmest er en ørken.  Chincha-øyene ligger geografisk slik til at det alltid blåser fralandsvind der, det vil si tørr vind fra ørkenen. Det gjør at det aldri regner og at fuglemøkken ikke renner bort, men blir en tørr masse.

Under verdenskrigen 1914-1918 ble skipstransport til Europa vanskelig og det oppstod mangel på guano, og dermed høye priser. Derfor fattet amtsagronom (amt er et gammelt navn for fylke) Gerhard Myklebust i Valldal på Sunnmøre interesse for å utvinne fugleguano på Svalbard. Der var det også store mengder sjøfugl og fisk. Han utrustet ekspedisjon til Svalbard og fant et område som virket lovende i Bellsund. Det var Midterhukfjellet, den vestligste delen av halvøya som skiller Van Mijenfjorden fra Van Keulenfjorden. Myklebust gjorde krav på området og leverte dette inn til Utenriksdepartementet, men han var for sent ute. Det skulle vise seg at det britiske selskapet Northern Exploration Company (NEC) alt hadde sikret seg området med tanke på kullgruvedrift. Det ble etter hvert inngått en avtale om at Spitsbergen Guano kunne få lov til å utvinne overflateguano på NECs område, men hadde ikke lov til å sette i gang gruvedrift. Fasit ble til slutt at det ikke ble noe guanodrift på Svalbard. Kanskje var guanoen av for dårlig kvalitet, det er tross alt ikke tørt på Svalbard slik som på Chincha-øyene. Prisen på guano falt nok når krigen var over, så guanoprosjektet var neppe så regningssvarende som Myklebust opprinnelig håpet på. 

Det er verdt å merke seg hvem han fikk med seg på laget sitt i guanoselskapet. Finansene kom fra Ålesund og Peter S. Brandal og Trygve Klausen var med. Det er de samme som i samme periode startet opp kullgruvedrift i det vi i dag kjenner som Ny-Ålesund.

av Burny Iversen/redaksjonen –

Redaksjonen i Nytt & Gammelt fikk nylig tilsendt et svensk avisutklipp fra Norrköpings Tidningen fra 26. september 1901 (under). Innsenderen var polarklubbmedlem Burny Iversen, og han lurte på om det kunne ha interesse.  Redaksjonen syntes absolutt at dette virket spennende. Vi begynte derfor å søke litt i norske aviser fra samme periode for å finne ut mer. 

Et søk i Nasjonalbiblioteket ga 108 avisoppslag om Oskar Bauendahl. Vi valgte ut et par stykker som virket artige. Det viste seg at Bauendahl planla en tur til Nordpolen med båt uten å ha nevneverdige kvalifikasjoner eller kunnskap om Arktis. Det endte med at han måtte overvintre i Pikes hus på Danskøya. Der bygget han en slags båt, eller nærmest en flåte, av materialer av restene etter Andrées ballonghus. Planen var å seile med den til Grønland. Den planen lot seg heller ikke gjennomføre og han måtte gi opp og dra hjem til Tyskland.

Nordre Trondhjems Amtstidende, onsdag 2. oktober 1901 har en interessant artikkel om Bauendahl. Avisen er skrevet med gotisk skrift, hvilket er tungt å lese i dag. Vi har derfor skrevet av stykket, men beholdt gammelt språk og eventuelle skrivefeil.  Dette for å bevare tidsånden og koloritten.

Bauendahl og hans polareventyr

Den forhenværende tyske sjøoffiser, kapteinløitnant Bauendahl er sluppet heldigere fra sit mildest talt dumdristige forsøg paa at løse det store arktiske problem, end det paa nogen maade lod sig vente. Uden at hverken han eller nogen av hans ledsagere havde den ringeste personlige erfaring om forholdene i Ishavet, reiste han, som det maaske vil erindres, fra Hamburg i fjor den 16de august, altsaa paa den tid av aaret, da ishavsfarerne ikke drager du, men søger hjemover. Dertil med et lidet seilfartøi, en forhenværende fiskekutter, ligesaa uskikket til at taale polarisens tryk som til at rumme nogen tilstrækkelig polarudrustning eller til at byde den rikgignok faatallige besætning nogenlunde bekvemmelighed og rimeligt ly. I «Petermanns mittheilungen», det bekjendte geografiske fagskrift, blev der ogsaa avsagt en fældende dom over foretagendet.

«Ene og alene som et umodent projekt kan man,» hed det i tidsskriftet «betegne den av fhv. kapteinløitnant Bauendahl nu iverksatte plan, der tilsigter at naa Nordpolen, eller et omkring denne beliggende land, med det ikke mere end 44 registertons drægtige seilfartøi «Matador», hvis besætning udgjør en styrmand og 5 matroser. Det er hans hensigt at søge op paa vestsiden av Spitsbergen, til han naar grænsen av pakisen, og saa at søge langs denne mod øst for at finde aabne render, der kan lade ham fortsætte seiladsen videre mod nord. Naar det da bliver stop med fartøiets yderligere fremtrængen, muligens ved Syvøerne overlades «Matador» der til sin skjæbne, og hr. Bauendahl og hans ledsagere tiltræder isvandringen mod polen» (hvorved en av B. udspekuleret maade at bringe slæderne frem over iskossene ved hjælp av en medført heisekran skulde komme til anvendelse.) «Tilbagereisen vil alt efter is- og strømforhold foregaa paa drivisen over Frans Josefs land, over Grønland eller efter hvilkensomhelst anden retning.

Efter den fremtredne aarstid og den langsomme fart, som den lille seiler formaar at gjøre, er det at vente og at haabe, at færden ender allerede paa Spitsbergen, – ellers er der altfor meget at frygte for en gjentagelse av den skjæbne, som blev de to svenske forskere Bjørling og Kallstenius tildel i Smith Sound 1892. Naar hr. kapteinløitnanten av uforstand og foragt for alle hidtil vundne erfaringer sætter sit eget liv paa spil, saa faar han jo avgjøre den ting med sig selv. Men at han med sin autoritet lokker ukyndige folk med sig i fordærvelsen kan ikke dømmes strengt nok».

Ikke destomindre er baade Bauendahl selv hans folk jo nu sluppet velberget fra avfæren. Polen har han vistnok ikke opdaget, men han er dog trængt frem til den efter omstændighederne noksaa respektable breddegrad 82 gr. 7’ og overvintrede paa Danskøerne. Fartøiet sendte han derfra hjemover med dets besætning; selv syntes han endnu ikke at have devoveret sig mot. Med en norsk (?) ledsager vilde han på en flaade, tømret sammen av det Andréeske ballonhus’s rester, komme seg over til Grønland for derfra paany at søge opover mod polen. Umuligheden av denne endnu vildere plan synes dog i tide at være gaaet op for hr. Bauendahl, saaledes at ogsaa han nu har slaaet koldt vand i blodet og befinder sig paa hjemveien.

Asker og Bærums Budstikke 2. oktober 1901 er også interessant lesestoff. Vi gjengir stykket her og tror de fleste av leserne klarer å gjøre seg opp sin egen oppfatning uten at redaksjonen kommenterer dette ytterligere. 

Epilog
En gjennomgang av noen tyske aviser utgitt etter hans hjemkomst til Tyskland viser at Bauendahl slett ikke var misfornøyd ekspedisjonen. Han hevdet at det var vanlig at folk som var ute på sin første polarekspedisjon mislyktes. Det gjaldt ifølge Bauendahl både Nansen, Nordenskiöld og Koldewey. Han hadde bestemt seg for å dra på en ny ekspedisjon året etter. Da skulle han bruke den samme båten, men han skulle sette inn en motor i den. Planen var å landsette ekspedisjonen på kysten av Øst-Grønland og reise nordover langs land. Han skulle ha med seg en matros og to samer, hundespann og sleder med 12 hunder og 24 reinsdyr. Vi vet i ettertid at det ikke ble noe av dette. Båten Matador ble solgt og ble igjen fiskebåt.

Av Ian Gjertz –

I norske aviser i 1938 var det en svalbardnyhet som gikk ofte igjen.  Den gjaldt de varme kildene i Bockfjorden, nord på Spitsbergen, og muligheten for produksjon av mineralvann på flaske slik vi kjenner fra Farris i Vestfold. Det er flere slike kilder i Bockfjorden. De mest kjente kalles henholdsvis Jotunkjeldane og Trollkjeldane. Førstnevnte ligger ikke langt fra fjorden ca. 50 meter over havet. Sistnevnte er de største og ligger 8 km lengre inn i landet. Vanntemperaturen her er blitt målt til 28 ⁰C. Geologien i området er påvirket av Sverrefjellet, en gammel utdødd vulkan og vannet i kildene er grunnvann som er blitt varmet opp nede i bakken.

Kildevannet fra Bockfjorden skulle visstnok egne seg til bordvann, dvs. drikke til maten, men også ha helbredende egenskaper. Det siste gjaldt katarr – akutt betennelse i slimhinnene i fordøyelseskanalen. Tanken var å tappe dette vannet på flasker og selge det til turister i Ny-Ålesund.

Så vidt vites ble det aldri noen produksjon av flaskevann. Kildene er små og logistikken til dels vanskelig. I 1973 ble området der kildene ligger en del av Nordvest-Spitsbergen nasjonalpark og således beskyttet mot inngrep slik som produksjon av mineralvann på flaske. Videre ble det fra og med 1. januar 2020 innført ferdselsforbud ved Trollkjeldane.

Per Kyrre Reymert, den kjente polarentusiasten fra Tromsø, har bedt Redaksjonen i Nytt & Gammelt fra Polartraktene om hjelp til å løse et mysterium. I sitt arbeid med å nøste opp i gammelt Svalbard arkivmateriale kom Per Kyrre over et spennende avisutklipp. Det er fra Aftenpostens aftennummer (avisen kom tidligere ut med to utgaver hver dag) 21. august 1937.

Avisartikkelen viser et bilde av Adolf Hoel sammen med en stein som har mange navn og årstall innrisset. Nederst kan man ane at det står årstallet 23 aug 1872 og fartøynavnet Samson. Dette var ekspedisjonen til engelskmannen Benjamin Leigh Smith, som kartla deler av Svalbard på den tiden. Artikkelen viser til at den første som har signert steinen er den engelske admiralen Constantine John Phipps som var på ekspedisjon i området i 1773 med to skip (ikke 1771 som avisen feilaktig skriver). 

Denne graffiti-steinen er et viktig kulturminne som ble fjernet fra Svalbard og levert til Adolf Hoel og ble oppbevart i Norges Svalbard- og Ishavs-undersøkelsers (NSIU) kontor i Oslo. NSIU endret i 1948 navn til Norsk Polarinstitutt.

Hvis man slår opp i boken over geografiske navn på Svalbard «The Place-names of Svalbard» finner man under oppslaget «Velkomstvarden» henvisning til at det var en varde som står på Velkomstpynten på Reinsdyrflya. Varden hadde bløt stein som besøkende pleide å risse inn navnene sine på. Det er derfor god grunn til å anta at den omtalte steinen i avisartikkelen stammer fra den varden. Vi vet altså hvor graffiti-steinen kommer fra, men ikke hvor det ble av den.

Per Kyrre Reymert lurer derfor på om lesere av Nytt & Gammelt kan bidra med informasjon om hvor det ble av denne steinen.  Send gjerne forslag og tips til Nytt & Gammelt.  Det vanker en belønning til den som kan løse gåten.

                                                            Red.

Av Ian Gjertz –

Folk som har bodd i Longyearbyen blir gjerne ivrige samlere av polarlitteratur. Det virker som det meste faller i smak bare det omhandler Svalbard, og gjerne har en tilknytning til Longyearbyen. En del av de sentrale bøkene har etter hvert blitt svært dyre. Det er snakk om firesifrete beløp for Adolf Hoels: Svalbard I-III, og Doles: America in Spitsbergen I-II. Listen over relevante bøker er for lang til å ramse opp her, men et tips til samlere er å lete opp eksemplarer av Polarbjeff. De er neppe dyre. For de uinnvidde kan nevnes at Polarbjeff var avisen til Longyearbyen Hundeklubb. Første nummer kom høsten 1992 i et opplag på 40, men avisen ble som regel publisert i et opplag på 100 og kom med tre nummer i året. Sideantallet kunne variere, men var vanligvis på mellom 20 og 30 sider. Polarbjeff kom i hvert fall ut i fem år, så det bør være en del eksemplarer liggende i skuffer og skap. Redaksjonen bestod av hunde-interesserte fra mange ulike arbeidsplasser i Longyearbyen. Avisen ble delt ut til medlemmer av hundeklubben, alle annonsører og bidragsytere, utestasjonene og de som lå på fangst.

I en artikkel i Nordlys i juli 1924 beskriver Alfred Henriksen fra Kvenangen hvordan det var å jobbe for det nederlandske gruveselskapet Nederlandsche Spitsbergen Compagnie (forkortet: NeSpiCo) . Han beskrev blant annet julefeiringen 1923 i det som da var blitt Barentsburg.

«— Til sluttning må jeg også fortelle hvordan julehøitiden forløp der oppe. Selskapet i samråd med en av arbeiderne valgt festkomite arrangerte en storslagen fest juleaften og 2nen juledag. Den norske spisesal som rummer ca. 300 mann var dekorert med 55 flagg og vimpler av alle nasjonale farver. Størst var det norske flagg ved siden av det hollandske. Juletre med elektriske lyspærer. Som et lyshav stod det der i 2 uker i kroken. Juleaften kl. 8 samledes alle tyske og norske arbeidere samt alle avdelingsformformenn, stigere og formenn og hele kontorpersonalet med chefen og alle som hadde fruer og barn til dekkede borde hvor man ble traktert med all slags godt som fandtes deroppe. Og på magasinet fins der meget godt. For en gangs skyld så jeg hvordan livet kan praktiseres uten rangsforskjell. Efter serveringen optrådte vekselvis den tyske og norske sangforening. Dessuten var det turning, bryting m.m. Så fikk allesammen utdelt julepakker og alle juletelegrammer, som var tilbakeholdt de siste 2 a 3 dager blev da oplest. Komiteens formann Anton Nilsen, hadde et slikt arbeid den natt med å rope op alle pakkene og telegrammene at han var hæs i to dager efterpå. Til vederlag fikk han en mengde hurraer sammen med administrasjonen. Musikken må ikke glemmes. Pianomusikk av en ung tysk arbeider og violin av Sæberhagen, Tromsø. Den natten var det hardt for våre 2 violinspillere og pianisten under Sæberhagens ledelse.—

Kvenangen 15. juli 1924

Alfr. Henriksen

Av Fridtjof Mehlum –

Ernest Shackletons siste ekspedisjon er beskrevet i Frank Wilds bok «Shackleton´s last voyage. The story of the Quest». Shackleton døde etter et massivt hjerteinfarkt natten etter at ekspedisjonen ankom Sør-Georgia (4. januar 1922). Likevel fortsatte ekspedisjonen uten Shackleton og gjennomførte utforskning i pakkisen utenfor Antarktis-kontinentet. Etter tilbakekomsten til Sør-Georgia i april, fortsatte den utforskning av øyene i Sør-Atlanteren før den returnerte til England. 

Da ekspedisjonen forlot England på turen sørover i september 1921 var det en nordmann om bord. I Wilds bok blir han bare omtalt som Eriksen.  Da Quest lå ved Hay´s Wharf i London for utrustning til ekspedisjonen ble Eriksen intervjuet av Morgenbladet. Eriksen hadde tidligere vært skipper på ishavsskuta Foca 1, somShackleton hadde kjøpt i Norge av skipsrederen og hvalfangeren Andreas Ingebrigtsen i januar 1921. Den var bygd i 1917 og fraktet i sommerhalvåret folk og gods til og fra de norske gruvene i Longyearbyen og på Bjørnøya. Shackleton, som hadde omdøpt skuta til Quest, ville ha Eriksen med om bord fordi han hadde lang erfaring fra ishavet og hadde ført Quest i isfylte farvann. Eriksen førte skuta fra Nord-Norge til England og ble ansatt av Shackleton som skytter, islos og alt-mulig-mann. På veien sørover mot Antarktis fikk Quest en rekke tekniske problemer og måtte gå til Rio de Janeiro for et lengere verkstedopphold, før ferden kunne fortsette til Sør-Georgia og Sørishavet. Av ukjente årsaker forlot Eriksen ekspedisjonen i Rio og fikk skipsleilighet til New York med Wilhelmsen-båten Troubadour.

Etter ankomsten til New York i januar 1922 fikk Eriksen høre at Roald Amundsen var i byen og at Maud lå i Seattle for å bli utrustet til den siste delen av sin ekspedisjon i Polhavet. Han oppsøkte Amundsen, som ble så begeistret for Eriksen (som fortsatt bare omtales med etternavn) at han ble ansatt som mannskap på Maud.  Amundsen omtalte ham som en 32 år gammel, god, gammel ishavsfarer. Etter noen uker kom Eriksen til Seattle, men det viste seg at han ikke kom godt ut av det med kaptein Wisting. Da Amundsen fikk høre om samarbeidsproblemene, fikk Eriksen skriftlig beskjed om at han ikke fikk være med Maud.

Jeg ble litt nysgjerrig på å vite litt mer om denne Eriksen og begynte å lete rundt på internett for å finne flere opplysninger om ham. I dag er det utrolig hvor mye informasjon man kan finne ved å lete gjennom gamle aviser og andre dokumenter på nettet. Jeg har funnet ganske mye stoff om Eriksen, men det er fortsatt en del huller i hans livshistorie som jeg ikke har kunnet finne gjennom disse kildene. Kanskje noen av Polarkubbens medlemmer eller andre lesere av denne artikkelen kan gi meg utfyllende opplysninger?

Det viste seg at mannen var Edvard Hagrup Dahl Eriksen, født i Tromsø i 1890. Ifølge sjølmannsrullen fra Tromsø var han første gang på ishavet med skuta Liv i 1908. I flere år var han på selfangst med skuta Johannes Backe, men han var også på flere andre båter. Eriksen var også på hvalfangst ved Svalbard, og fortalte senere i en amerikansk avis at den største blåhvalen han fanget var 32,5 m lang og ble tatt utenfor Green Harbour på Svalbard. Han tok skipsførersertifikat i 1918. Sjøfartsrullene er ufullstendige med hensyn til hvilke skuter han seilte med. I 1919 var han skipper på ishavsskuta Olaf som hadde vært på klappmysfangst. Denne skuta forliste for øvrig under en storm på vei fra Bjørnøya til Tromsø i mars 1920 med overvintrere fra kullgruven på Bjørnøya om bord. Både besetning og passasjerer, i alt 35 personer, omkom. Skipperen på Olaf var Edvard Eriksens eldre bror, Kristoffer Eriksen.

Når Edvard Eriksen tok hyre om bord i Foca 1 er uklart. Han giftet seg i 1919 med Berit Emilie Nilsen og bosatte seg i Kristiansund, der hans kone kom fra. Deretter finner vi lite informasjon om Eriksen før han blir med på Shackletons ekspedisjon i 1921. Etter at han mistet jobben som mannskap på Maud i 1922 dro han sannsynligvis tilbake til Norge, men det varte ikke lenge før han dro ut igjen.

I april 1923 reiste han via England til Durban i Sør-Afrika. Her drev flere norske selskaper hvalfangst, så det er grunn til å anta at han deltok i hvalfangsten der.  I november 1924 mønstret han på som styrmann på hvalbåten Veslefrik som tilhørte rederiet Winge & Co. som drev hvalfangst i vinterhalvåret på et fangstfelt utenfor Grenada i Karibien. Eriksen fortsatte på hvalfangst, og i desember 1925 kom han til Montevideo i Uruguay for å gå om bord som fører av hvalbåten Kanon, som var en del av flåten til hvalfangstselskapet Laboremus, ledet av kokeriet Roald Amundsen. Flåten drev fangst ved Syd-Shetland. Kanon dro sammen med en annen hvalbåt videre opp langs vestkysten av Sør-Amerika der den ble solgt til et selskap registrert i Equador og ledet av Tønsberg-mannen Hans Borge. Selskapet hadde sikret seg enerett til hvalfangst utenfor kysten av Equador. Hvordan Eriksen kom seg videre fra Equador er usikkert, men han har trolig skaffet seg transport hjem til Norge.

Høsten 1926 startet en ny epoke i Edvard Eriksens liv. Da reiste han med den amerikanske passasjerbåten Mongolia fra New York til San Fransisco gjennom Panamakanalen. Ankomstpapirene hans fra immigrasjonsmyndighetene i San Francisco 8. november 1926 viser at han var på gjennomreise til Magdalena Bay på nordvestkysten av Mexico, der det nå var betydelig hvalfangst kontrollert av nordmenn. Hvalfangsten i området fra øyene utenfor det sørlige California sydover til den meksikanske kysten utenfor halvøya Baja California var tatt opp igjen i 1924 etter flere tiårs opphold. Nordmannen Godtfred Mauritz Bryde, sønn av den mer kjente hvalfangstreder Johan Bryde (som brydehvalen er oppkalt etter), hadde etablert seg i Los Angeles og var agent for Hvalfangerselskapet Mexico A/S (Mexico Whaling Corporation), Sandefjord som hadde skaffet seg eneretten til hvalfangst utenfor stillehavskysten av Mexico.

Selskapets flåte med kokeri og tre hvalbåter dro fra sitt opplagssted i San Pedro (havnen til Los Angeles) den 8. november til Magdalena Bay. Siden Eriksen på den dagen var i San Francisco, det er neppe trolig at Eriksen kunne rekke å bli med denne flåten. Mongolia stoppet også i Los Angeles den 6. november før den ankom til San Francisco. Eriksen kunne ha gått av der, hvis han skulle vært med Brydes flåte. Det var imidlertid også en annen norskeid flåte som skulle drive fangst i samme området. Det var flåten til hvalfangstselskapet Vega fra Sandefjord som på denne tiden lå i Seattle etter å ha kommet tilbake fra en sesong utenfor Kamtsjatkahalvøya. Vega hadde fått tillatelse til å fange hval under lisensen til Hvalfangerselskapet Mexico. Flåten, som besto av kokeriet Kommandøren I og hvalbåtene Anadyr, Behring, Celina, Elcano og Diomed dro fra Seattle omkring 1. desember mot Magdalena Bay, og Eriksen kunne derfor ha god tid til å komme seg fra San Francisco til Seattle før flåten dro sørover. Noe som styrker denne antakelsen er at den ene hvalbåten Diomed skulle bli båten som Eriksen ble forbundet med i en rekke av de etterfølgende år. For øvrig var forfatterens bestefar Rikard Iversen styrmann på Diomed på den tiden.

Fangstsesongen vinteren 1926-1927 skulle vise seg å bli meget vellykket for Hvalfangerselskapet Mexico, mens Vega gjorde det mindre godt. For Vega var den økonomiske situasjonen etter tre sesonger utenfor Baja California og to ved Kamtsjatka så dårlig at selskapet våren 1927 valgte å avslutte sine operasjoner og selge sin flåte. To av hvalbåtene, Diomed og Behring, ble kjøpt av G.M. Bryde som sammen med en rekke investorer fra Los Angeles etablerte et nytt hvalfangstselskap Los Angeles Whaling Company.  Bestyreren for dette selskapet var August F. Christensen, som var en yngre bror av den mer kjente hvalfangstrederen Lars Christensen.  De to hvalbåtene ble omdøpt til Clemente og Barbara, og Edvard Eriksen ble hyret som kaptein og skytter på Clemente. Det nye selskapet skaffet seg også et kokeri som ble døpt Coronado. Flåten ble registrert i Panama fordi båter med amerikansk flagg som ikke var bygget i USA måtte betale en betydelig toll når de fangstet i amerikanske farvann. Dette skulle senere vise seg å by på problemer. Omkring 1. oktober 1927 dro de ut på fangstfeltet utenfor San Clemente Island, som ligger bare omkring 100 km fra havnen i San Pedro. Etter en ukes tid kom Clemente til land for å hente forsyninger. Skipper Eriksen kunne fortelle at den nyeste forlystelsen blant folk med hurtiggående småbåter var å dra ut til hvalfangerne på feltet og følge med på hvalfangsten. Det var også et problem med marineøvelser med sprengninger som skremte bort hvalene.

På feltet utenfor San Clemente Island opererte også selskapet California Sea Product Company, som for øvrig også var ledet av en mann med norsk opprinnelse, nemlig kapt.  F. K. Dedrick. Det var sannsynligvis konkurranse mellom de to selskapene på dette fangstfeltet, og som trolig førte til at båtene fra Brydes selskap en dag ble oppbragt og bøtelagt av tollmyndighetene for å ha fangstet ulovlig i amerikansk farvann med Panama-flagg. Selskapet måtte derfor oppgi regulær hvalfangst, men i stedet leide de ut hvalbåtene til filmselskaper som lagde film om hval, og til blaserte rikfolk som syntes det var en fornøyelse å skyte hval. Til og med kjente filmstjerner som Douglas Fairbanks og Mary Pickford tok med seg en del Hollywood-venner på hvalfangst. De betalte godt, og verdien av hvalene som ble skutt tilfalt hvalfangerne. En del av hvalene som ble fanget utenfor California-kysten, ble utstilt på messer og i ulike forlystelsesetablissementer. Noen ble også balsamert og sendt med jernbanevogn til andre steder i USA, ja helt til Washington D.C., for å bli utstilt.

Selskapet Los Angeles Whaling Company fant ingen løsning på problemet med fangstforbudet, og i januar 1929 gikk Eriksen til sak mot selskapet og krevde erstatning for tapt arbeidsfortjeneste i 10 måneder, hvor han var hyret som skytter og kaptein men var blitt liggende i land. Eriksen hevdet at han hadde gått glipp av en inntekt på $1000 per måned ($28000 i dagens verdi), og det var ikke lite penger. Sannsynligvis ble saken avvist av retten, siden den neppe hadde jurisdiksjon over hvalbåter registrert i utlandet og personer uten amerikansk statsborgerskap.

Det endte med at Edvard Eriksen reiste fra California. Det varte likevel ikke lenge før han igjen var på farten. I Digitalarkivets emigrantprotokoller kan vil lese at hvalskytter Edvard Eriksen emigrerte til Canada i 1929. Han reiste med emigrantskipet Gripsholm fra Gøteborg i mars måned. Gripsholms rute gikk via Halifax, Nova Scotia før den gikk videre til New York. Her må vi gjette oss til at Eriksen forlot skipet i Halifax og dro til Newfoundland, der to selskaper med norske interesser drev hvalfangst på fangstfeltene utenfor Labrador og Newfoundland. Fangsten der hadde pågått noen år men ble etterhvert mindre lønnsom, så dette var neppe noe blivende sted for Eriksen.

Allerede i mars året etter dro han igjen over Atlanteren med Gripsholm og gikk i land New York. Los Angeles Whaling Company hadde gått konkurs, og G.M. Bryde hadde kjøpt de to hvalbåtene Clemente og Barbara pluss et kokeri og dannet det nye selskapet Bryde & Co. som hadde sikret seg konsesjon på hvalfangst utenfor kysten av Mexico. Bryde hadde utvilsomt lokket Eriksen til å komme tilbake til California. Det er tvilsomt om dette hvalfangstselskapet gjorde noen stor suksess. Det var nedgangstider i økonomien i USA. Vi kan lese i Los Angeles Times i november 1931 at de to hvalbåtene hadde ligget uvirksomme ved kai i San Pedro i nesten to år, og bare unntaksvis vært ute på feltet. Hvalskytter Eriksen på Clemente hadde da nettopp kommet tilbake fra feltet med to hval som var blitt skutt i forbindelse med en filminnspilling.  Våren 1934 startet Bryde et nytt selskap kalt Mexico Whaling Company i Mexico. Han hadde nå skaffet seg 15 års konsesjon på hvalfangst utenfor Mexico. I begynnelsen av april 1935 forlot selskapets flåte, som besto av at kokeri og tre hvalbåter, San Pedro og dro til feltet utenfor kysten av Mexico. Blant hvalbåtene var de nå omkring 30 år gamle Clemente og Barbara som var blitt oppgradert. Edvard Eriksen var hyret som «fleet manager».  Fangsten på dette toktet var meget god og det var store mengder blåhval og knølhval i området.

Også dette eventyret ble kortvarig. Prisen på hvalolje sank kraftig sommeren 1935 og selskapet kom i økonomiske vanskeligheter. I løpet av kommende vinter ble kokeriet solgt til Anders Jahre, mens hvalbåtene ble liggende ved kai og var bare ute på feltet for enkelte oppdrag i forbindelse med filmopptak og liknende. Et annet problem for hvalfangerne var at  gråhvalen som ble jaktet på mens den oppholdt seg og ynglet utenfor kysten av det sørlige California og kysten av Mexico i vinterhalvåret ble fredet i dette området fra 1937. Dette førte til slutten på hvalfangsten i området. I et avisintervju i august 1938 beklaget Eriksen at hvalbåtene lå i fortøyningene uten håp for fremtiden. Han hadde da ansvar for vakthold og vedlikehold for de tre gamle hvalbåtene Clemente, Barbara og Elcano.

Eriksen ble boende i området San Pedro til han døde 88 år gammel i 1978. Vi finner ham i folketellingen i 1940, der han står oppført som fraskilt hvalfangstkaptein. Han var aktiv i det sosiale liv i det norskamerikanske miljøet i San Pedro.